Road/Racing test by "Ruggero996"
   
L'operazione più costosa su una qualunque moto sportiva o racing pura è l'alleggerimento. Togliere peso e spesa impegnata hanno un rapporto esponenziale che aumenta mano a mano che si alleggerisce il mezzo. Ultimamente però, grazie allo sviluppo delle celle batteria a tecnologia LiPoFe, si è ottenuto un alleggerimento notevole di un componente essenziale come la batteria pur garantendo: ottime prestazioni di funzionamento, affidabilità e sicurezza. Probabilmente il miglior compromesso fra spesa impegnata ed alleggerimento ottenuto. La americana Turn Tech Battery (www.turntechbattery.com) ci ha fornito in prova questo interessante componente per testarlo a modo su una moto sportiva stradale... vediamo cosa si riesce ad ottenere.
 
Le dimensioni contenute ed il peso ridotto sono le armi vincenti di questo prodotto racing. Notate la comparazione fra un comune metro a nastro ed il pacco batterie da 5 Ah.

Attualmente i pacchi batterie prodotti dalla Turn Tech sono da 2,5 - 5 - 7,5 Ah ed a richiesta da 10 Ah e batterie speciali su misura per esigenze particolari. I pacchi batteria da 2,5 Ah e da 5 Ah sono fornite con la copertura in plastica, in quanto utilizzate prevalentemente su moto da fuoristrada cross/enduro, le altre hanno una copertura a mezzo guaina termorestringente, comunque molto affidabile.

 

  
Questa tabella riassume le caratteristiche salienti delle dimensioni e peso dei pacchi batterie Turn Tech paragonati con una standard Yuasa montata sulla totalità della recente produzione Ducati.
 
  YUASA originale Turn Tech 2,5 Ah Turn Tech 5 Ah Turn Tech 7,5 Ah
  larghezza (mm.) 152 118 118 107
  altezza (mm.) 131 89 89 71
  profondità (mm.) 70 51 70 81
  peso (kg) 4 0,41 0,86 1,1
 
Altra informazione interessante è che lo spunto dato da questi pacchi batteria sono più "intensi" rispetto ad una batteria standard. Indicativamente e senza scendere troppo in particolari tecnici che possono non rendere l'idea, una batteria LiPoFe da 7,5 Ah fornisce uno spunto paragonabile ad una normale batteria al gel da 11-12 Ah. Altro vantaggio di queste batterie è la costanza di rendimento nel dare energia, lineare e costante sino quasi alla scarica completa degli elementi. Il loro limite maggiore è dato dalla loro non tolleranza alle basse temperature, cosa per altro ovviabile con un semplice tender per batterie standard. Comunque, il riscaldamento prodotto dal lavoro degli elementi durante il funzionamento della moto è sufficiente a far tornare allo standard di efficienza la batteria già al primo avviamento a motore freddo. Per informazioni tecniche più dettagliate di questi pacchi batterie, e per una sommaria idea delle applicazioni, vi rimando direttamente al sito-web del produttore: Turn Tech Battery (www.turntechbattery.com).
     
Test peso. Veniamo quindi alla prova "reale". Primo approccio con il pacco batterie: il peso paragonato ad una batteria Ducati standard Yuasa al gel. Il pacco batteria della nostra prova è un 7,5 Ah, in grado di garantire spunto ed efficienza di lavoro anche con una moto stradale da utilizzarsi normalmente: una 999 biposto MY 2003.

La prima verifica è stata superata a pieni voti: la batteria della Turn Tech pesa la bellezza di quasi 3 chili in meno rispetto alla originale!!!!
 

 

  
Test dimensionamento. Ed ecco la batteria montata nel suo alloggiamento - o meglio - nell'alloggiamento previsto per la batteria originale (su un telaietto racing in alluminio). Le differenze dimensionali rispetto alla standard sono evidenti. Considerate che normalmente l'intero spazio dell'alloggiamento è occupato dalla batteria originale. Si utilizzano i morsetti batteria standard, senza particolari circuiti di intermezzo. Infatti queste batterie possono essere ricaricate tranquillamente con la corrente fornita dall'alternatore della moto e mantenute in ricarica (con tutto che hanno una autoscarica praticamente nulla) con un normalissimo tender. Rispetto alla "vecchia" generazione di batterie LiPo hanno infatti il vantaggio di essere stabili e di non rilasciare gas pericolosi (idrogeno) quando in ricarica.

 

  
Modalità di ricarica.Una domanda che ci eravamo posti fin dal principio riguardava la necessità di dover bilanciare i vari elementi (celle) di cui è composta la batteria durante la ricarica, proprio come si fà nel mondo del modellismo, dove questa tecnologia di accumulatori è già utilizzata da tempo. Ebbene, la problematica non si pone: le batterie delle nostre moto lavorano sostanzialmente sempre cariche grazie al continuo apporto di corrente fornita dal generatore. Si avrà quindi uno sbilanciamento minimo, dell'ordine di qualche decimo di volt, recuperabile con un ciclo di bilanciamento una tantum. Un bilanciamento delle celle sarebbe necessario (ad intervalli di tempo, non ad ogni ricarica) nel caso si utilizzasse sino in fondo la carica per poi ricaricare gli elementi completamente. Praticamente, nel caso di utilizzo della batteria "a tutta perdita" si dovrebbe utilizzare un circuito che armonizzi la corrente fornita ai vari elementi della batteria.  Altro fattore importantissimo di queste batterie LiPoFe è la assenza della così detta memoria di carica, quindi anche parzialmente scariche possono essere tranquillamente stoccate o ricaricate a pieno.Per farvi un'idea di cosa si stia parlando, vi rimando a dare un'occhiata a questa paginetta del sitarello QUI.
 
La posizione degli elettrodi dei poli della batteria "test" era alquanto inusuale... sono comunque posizionabili a piacimento a seconda delle esigenze del cliente al momento dell'ordine. Nonostante questa iniziale empasse, la batteria entrava tranquillamente nel suo alloggiamento e non interferiva con ciclistica o sovrastrutture della moto.
 

 
Test di avviamento. Il produttore ci aveva garantito che avremmo potuto fare una prova limite: staccare le pipette candela e far girare il motorino dell'avviamento... avremmo bruciato il motorino di avviamento prima ancora di scaricare la batteria!!

Non siamo stati così folli, ma due false partenze le abbiamo fatte. Normalmente la batteria standard già al secondo mancato avviamento và in crisi deficitaria di spunto... scaricate il video (formato mp4) della prova avviamento cliccando sulla immagine a fianco e stupitevi nel sentire con che spunto e come si avvia al terzo tentativo...

Importante: la batteria viene fornita già carica e questa prova è stata effettuata con la batteria "presa dal pacco e montata" direttamente sulla moto.

   
Test su strada. La prova su strada è stata fatta utilizzando la moto giornalmente tipo commuter casa/lavoro, passeggiatina in città, ecc.. Quindi si sono cercate di ricreare tutte quelle condizioni di utilizzo a cui si và incontro normalmente: luci sempre accese, bassi e medi regimi di rotazione, spegni/accendi ravvicinati, brevi percorrenze, ecc.. Ebbene, mai un problema! Anche un utilizzo sportiveggiante su e giù per il "Passo del Bracco", non ha creato alcun problema di sorta, se non la sensazione di avere una maggiore leggerezza e meno inerzia, specie grazie all'alleggerimento avuto nelle vicinanze del baricentro della moto.
 
Test in pista. Questa era la prova più interessante ed estrema a cui poteva essere sottoposta la batteria della Turn Tech. Chiaramente, essendo un prodotto racing, non ci aspettavamo sorprese amare, ma il risultato è stato notevole. Considerate che la batteria, prima della prova su pista, è stata provata su strada per 15 giorni filati. La prova è stata effettuata all'autodromo del Mugello, il top delle piste del circus mondiale.
   
Il risultato del test su pista, al di là dei "tempi" influenzabili da diversi fattori esterni, è stato ampiamente positivo!! La differenza di peso è nettamente avvertibile, in quanto il ritmo sostenuto di una guida racing - per quanto amatoriale - và ad esaltare ogni più piccola differenza indotta a motore, peso e quindi ciclistica. Specie nella delicata fase dell'inserimento in curva il peso minore si fà sentire.

L'alleggerimento della massa della moto in una zona sensibile come il baricentro permette di ottenere un assetto più piatto in frenata e di sentire la moto che riesce ad entrare in curva con una maggiore facilità e sicurezza. Chiaramente nei cambi di direzione la sensazione di leggerezza è esaltata: 3 Kg in meno da spostare da un lato all'altro della moto danno una mano nelle S caratterizzate da rapide variazioni di inclinazione, il classico "pif-paf" che ora avviene in modo ancora più rapido e con una drastica riduzione dell'inerzia nello spostamento.

   
Oltre la possibilità di utilizzo della batteria Turn Tech in ambito stradale/giornaliero, sportivo amatoriale e racing, una interessante applicazione di queste batterie si ha sulle moto racing prive di alternatore. La caratteristica di garantire la costanza di carica durante tutto un ciclo di funzionamento fornisce una alimentazione elettrica costante alle varie utenze della moto (accensione, iniezione, centralina, ecc.) per un intero turno di prove e/o una gara intera. I'ulteriore vantaggio di ricaricarle in pochi minuti con un apposito caricabatterie (tipo da modellismo per questo genere di batterie) permette addirittura di avere sempre la batteria carica da turno a turno anche in caso di una giornata intera in pista.
 
Tirando le somme, senza spendere follie, si riesce ad ottenere:
  • un alleggerimento sensibile della moto;
  • miglioramento nella guida sportiva;
  • un miglioramento dell'efficienza globale del circuito di avviamento;
  • montare un componente racing di pregio che non disdegna l'utilizzo stradale.

Difetti riscontrati:

  • sensibilità alle basse temperature (verificato inferiore ai 10°) all'avviamento a freddo.

Dovuto, un ringraziamento particolare a Ruggero996, appassionatissimo Ducatista nonchè tester e pilota ufficiale del Team desmodromico.com!!