Montaggio frizione antisaltellamento standard

Nella fase di staccata - in un impiego sportivo della moto -, il peso della moto e del pilota spostano il baricentro ed i pesi verso l'avantreno, alleggerendo quindi notevolmente il retrotreno. Normalmente una staccata è accompagnata anche da una rapida scalata di uno o più rapporti, in modo tale da tenere sempre il motore nel range ottimale di utilizzo accade però che in questo frangente il freno motore che si viene ad avere, applicato dalla ruota posteriore, è eccessiva e provoca il bloccaggio della stessa. La ruota completamente scaricata inizia a saltellare e scivolare facendo perdere l’assetto ottimale alla moto e impedendo un ingresso in curva corretto ed in sicurezza. Lo scopo della frizione antisaltellamento è proprio quello di limitare l’eccesso del freno motore per mezzo di uno slittamento controllato dei dischi della frizione.

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Il kit fornito dalla Kbike è completo di tutti i particolari per il suo montaggio, compresa la bulloneria per campana e piattello e l'oring di tenuta del distanziale. I particolari forniti sono: dado frizione (ne vengono forniti 2: cambio tipo vecchio e nuovo), rondella bombata, distanziale castello frizione, sfere acciaio, scodellini molle frizione, molle frizione cromate antiruggine, molla a ragno, tamburo dischi condotti, piattello frizione, campana dischi conduttori, castello frizione porta tamburo... tutto pronto per essere montato!! I kit frizione sono disponibili con 6 o 4 molle e due tipologie di piattello: le modalità di montaggio non cambiano.

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Smontate le candele e mettete il cambio in sesta marcia. Posizionare la campana frizione in modo da far coincidere i fori di montaggio con quelli presenti sulla flangia del motore (si tratta della faccia esterna dell'ingranaggio condotto della primaria). Prendete due viti di tenuta, bagnate la loro filettatura con del frenafiletti medio e montatele come illustrato in foto (M8x1,25), stringendole a battuta quel tanto che basta per tenere ferma la campana. Posizionate un attrezzo ferma frizione, eventualmente aiutandovi a centrarlo sulla campana facendo ruotare quest'ultima agendo con piccoli movimenti sulla ruota posteriore che, girando ed essendo il cambio in marcia, trascinerà convenientemente la campana sino in posizione. Quindi fermate l'attrezzo blocca frizione sul motore. Ora sarà possibile procedere analogamente con le altre sei viti della campana.


E' importante che il frenafiletti sia ben steso sulla filettatura per dare tenuta meccanica e sigillare la parte retrostante in comunicazione direttamente con l'interno del basamento motore. Una volta posizionate le otto viti (testa esagonale maschio da 13 mm, M8x1,25, classe 9.9), vanno tirate con una chiave dinamometrica a 32NM, seguendo un ordine diagonale incrociato.

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Effettuato il serraggio, marcate con un pennarello indelebile la posizione delle viti rispetto alla campana, in modo da poter verificare il loro serraggio visivamente durante successive revisioni del gruppo.

Ungete con olio motore l'oring di tenuta ed infilatelo sull'albero del cambio. Infilate quindi il distanziale del castelletto frizione dopo averlo lubrificato con olio motore, in particolare la cava che ospiterà l'oring in posizione. Spingete ben in fondo il distanziale, ruotandolo per favorire l'entrata nel paraolio della flangia.

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La rondella bombata andrà infilata con il lato convesso rivolto verso l'esterno del motore. Il disegno non è in scala, ma rende bene l'idea di come debba essere posizionata la rondella bombata.

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Prima di montare il castelletto del tamburo (altresì flangia... si parla dello stesso particolare...) tornerà comodo ingrassare a modo le cave delle rampe delle sfere con del grasso al bisolfuro di molibdeno o, quantomeno, del grasso ad alte prestazioni. Il castelletto potrà essere quindi infilato sull'albero del cambio. Una volta ben fermo il castelletto, si potranno posizionare le sei sfere di acciaio nelle cave: il grasso ivi presente le terrà ferme in posizione.

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Stessa preparazione per il tamburo del cambio, dove si dovranno ingrassare a modo le cave delle rampe delle sfere con del grasso al bisolfuro di molibdeno. Tenedolo poi ruotato come illustrato in foto, andrà posizionato sul castelletto. Nel momento in cui le cave del tamburo impegneranno le sfere, questo sarà automaticamente guidato in posizione ed in battuta a fine corsa. Evitate di far ruotare i componenti appena montati per evitare di far cadere le sferette di acciaio!!

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Nel kit è compresa una piastrina/distanziale in acciaio che potrà essere montata a discrezione. Questa ha la funzione di precaricare la molla a ragno, andando quindi a variare il momento di intervento del sistema antisaltellamento che entrerà in funzione in ritardo, mantenendo un maggiore freno motore.

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La molla a ragno deve essere ingrassata nella zona di lavolo dei petali e quindi posizionata sul tamburo.

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In caso di uso solo-pista ingrassate il filetto del dado frizione ed avvitatelo a mano in modo tale da trattenere in posizione l'intero gruppo, in questo modo vi semplificherete la vita nelle successive e frequenti revisioni/controlli/smontaggi tipici di questo particolare utilizzo. Nel caso di uso su strada utilizzate del frenafiletti forte per bloccare a modo il dado frizione. Fate attenzione a che la molla risulti ben centrata e ferma sulla guida presente dietro al dado frizione. Riposizionare quindi l'attrezzo blocca frizione, questa volta in modo tale che trattenga sia la campana che il tamburo e serrare a 185NM con una chiave dinamometrica. Una volta serrato il dado, questo si dovrà trovare ad essere quasi a filo con l'estremità dell'albero del cambio. Smontate l'attrezzo blocca frizione fate ruotare il gruppo castelletto tamburo, che non dovrà presentare impunture, forzare e suoni di strisciamento.

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L'ogiva del cuscinetto del piattello spingidisco dovrà essere recuperata dall'originale presente sulla moto, andrà semplicemente infilato nel cuscinetto picchiandolo leggermente con un martello. Preparata la sequenza del pacco dischi, si deve infilare l'asta frizione ben lubrificata con olio motore.

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Il piattello, su questa frizione antisaltellamento, non ha particolari riferimenti di centraggio per essere montato. Una volta infilato sulla frizione, tenendolo fermo con una mano ben in fondo ed a contatto con il pacco dischi, si può iniziare a montare le molle e gli scodellini, procedendo con un ordine diagonale incrociato. Le viti degli scodellini/molle devono essere lubrificate con del grasso sulla loro filettatura e procedete prima a serrarle a battuta e poi a serrarle a 5-6NM.

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Sulla frizione Kbike, per verificare l'altezza del pacco dischi "staticamente" si deve misurare con un calibro la distanza compresa fra la faccia esterna del piattello ed il bordo del tamburo, come illustrato in foto. La misura corretta di funzionamento è compresa in un range fra i 6,5 e 7,5 millietri.

Per altri tipi di frizione simili, si deve invece misurare lo spazio di tamburo che resta libero: una misura di partenza di circa 4-5 mm eventualmente poi da correggere provando la frizione.

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ALCUNI CONSIGLI!!

  • Prima di niziare il montaggio pulite e sgrassate tutta l'area di lavoro, in particolare il millerighe dell'albero del cambio e la sua filettatura.
  • Verificate lo stato del paraolio presente sulla flangia dell'igranaggio condotto della primaria e del paraolio dell'asta frizione
  • Verificate lo stato dei due oring dell'asta frizione.
  • Prima di montare il piattello, aprite il serbatoio dell'olio idraulico della frizione, portate il livello al minimo e tamponate bene con carta e/o stracci tutto intorno, per evitare indesiderati schizzi su parti di carrozzeria e telaio.
  • Terminato il montaggio effettuate uno spurgo del circuito frizione.
  • Provate l'innesto/disinnesto della frizione a motore spento.
  • A motore acceso il piattello dovrà girare senza oscillazioni sia a frizione innestata che disinnestata.
  • La sequenza dischi e l'altezza del pacco completo è importante per il funzionamento della frizione. Oltre alla verifica "statica" dell'altezza del pacco dischi, fate alcune prove di funzionamento facendo entrare in funzione l'antisaltellamento: il suo funzionamento deve essere fluido.
  • Il rumore di funzionamento, rispetto ad una rizione originale, è superiore a causa dell'assenza dei parastrappi e del funzionamento del sistema antisaltellamento.
  • E' normale sentire pulsare la leva frizione quando il sistema antisaltellamento entra in funzione: in quel momento si stà muovendo il piattello.

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