Ammortizzatore di sterzo su SS ie
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Tutte le Super Sport, Supersport e Sport sono famose per il rigore della loro ciclistica in configurazione standard, prive di reazioni anomale al manubrio e dotate di un avantreno che definire roccioso è riduttivo. Per un uso pistaiolo e, perchè no, turistico a pieno carico e con "zavorrina" al seguito può però tornare utile un ammortizzatore di sterzo. Questo renderà l'avantreno ancora più fermo e stabile, annullerà sbacchettamenti in pista e movimenti strani in autostrada a pieno carico. Come descritto più avanti, è possibile adattare qualsiasi ammortizzatore di sterzo di tipo "laterale" sulla serie SS ie, l'importante è che abbia una corsa sufficiente e che il braccialetto per la forcella sia di diametro adeguato. I vantaggi di utilizzare il metodo di montaggio qui descritto stanno nel fatto che non si utilizza il braccialetto di attacco al telaio che può rovinare la verniciatura del trave del telaio, utilizzando ed adattando quindi attacchi già esistenti e che l'asta cromata resterà pressoché immobile durante il funzionamento in quanto a scorrere sarà il corpo dell'ammortizzatore di sterzo, evitando così deleteri contatti con parti della moto o del pilota. |
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| Iniziate con lo smontare la carena lato destro ed alzando il serbatoio. La testa dell'ammortizzatore di sterzo verrà fissata, con l'interposizione di un distanziale in acciaio, sull'aletta che fissa al telaio il supporto di gomma del serbatoio sul lato sinistro, tenuto da una vite a brugola con testa da 5 mm.. 2- Supporti serbatoio in gomma. 3- Bullone M6x1. Smontato il supporto in gomma destro, con estrema attenzione si dovrà rendere passante il foro con cui è fissato al telaio, con l'utilizzo di una punta da 5,5 mm.. In questo foro è inglobata la filettatura che serve per bloccarlo al telaio tramite il bullone (2): fate attenzione a non rovinare la filettatura! |
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Questo è un disegno del distanziale che si utilizzerà per il montaggio della testa dell'ammortizzatore di sterzo. Le misure sono indicative - sono adatte al montaggio di un ammortizzatore di sterzo WP -, e possono variare leggermente a seconda delle esigenze. Per la sua fabbricazione potete rivolgervi ad una qualsiasi officina meccanica di rettifica, per pochi euro vi faranno un pezzo in acciaio a misura e di ottima qualità. |
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Questo disegno illustra il montaggio del tutto.
Non smonterete l'ammortizzatore di sterzo per un pò, e per evitare ossido e grippaggi vari quando montate il tutto non dimenticatevi di passare un velo di grasso multiuso sulle filettature. |
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In questa foto vedete evidenziata la zona di attacco della testa dell'ammortizzatore di sterzo. Girate tutto il manubrio a destra. Fate scorrere il corpo dell'ammortizzatore di sterzo lungo l'asta cromata verso avanti, fino ad arrivare a fondo corsa. Da questo punto fatelo riscorrere indietro per circa 5 - 8 mm.. Stringete quindi la brugola del braccialetto di sterzo a 4 - 5 NM. Fate ruotare il manubrio a destra e sinistra, verificate che l'ammortizzatore di sterzo non arrivi mai a toccare il fondo corsa in entrambe le direzioni e che nessun componente interferisca nel movimento con la piastra di sterzo, il telaio, il serbatoio e la carena. Verificate che gli uni-ball del braccialetto e della testa dell'ammortizzatore di sterzo siano liberi di muoversi all'interno delle loro sedi dando un minimo di gioco diametrale all'insieme. Con la stessa modalità è anche possibile montare l'ammortizzatore di sterzo con la testa rivolta verso la forcella ed il supporto fissato al telaio. Bisognerà però fare attenzione che l'estremità dell'asta cromata non vada ad urtare con il vostro ginocchio mentre guidate! |
Analisi Pompe Radiali
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| In una leva L, il massimo valore del braccio di leva B si ha quando l'angolo alfa compreso fra la leva stessa L ed il piano di lavoro è pari a 90 gradi. Nell'immagine a sinistra si può chiaramente vedere che al diminuire dell'angolo compreso fra la leva L ed il piano di lavoro - ora divenuto alfa1 - il valore del braccio di leva passa da un valore B a un valore più piccolo b. Detto quanto, appare evidente che una pompa freno avrà la sua massima potenza frenante e la massima linearità di funzionamento nel momento in cui la leva si troverà a formare un angolo retto con il vettore della forza applicata e di conseguenza quando il vettore forza si troverà parallelo al pistoncino che scorre all'interno del corpo della pompa. Il principio di lavoro di una pompa idraulica (freno o frizione che sia) è basato sul teorema del "torchio idraulico", applicazione pratica del principio di Pascal sulla meccanica dei fluidi. Esso è costituito da cilindri collegati tramite un tubo; i due cilindri presentano sezioni molto diverse. e al loro interno scorrono due pistoni a tenuta. Applicando al pistone del cilindro c una forza f, la pressione corrispondente è Esso è costituito da cilindri collegati tramite un tubo; i due cilindri presentano sezioni molto diverse. e al loro interno scorrono due pistoni a tenuta. Applicando al pistone del cilindro c una forza f, la pressione corrispondente è p=f/s e per il principio di Pascal, questa pressione si propaga in ogni punto del fluido e si eserciterà anche sul pistone del cilindro C. Si avrà quindi p=F/S. Si ottiene quindi che F=f(S/s) e sapendo quindi che S è molto più grande di s e che anche F è molto maggiore di f, appare evidente che il torchio idraulico è una macchina vantaggiosa in quanto applicando una forza f si ottiene una forza F molto maggiore di quella applicata. |
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| Il reale vantaggio di una pompa radiale rispetto ad una pompa assiale (nella foto a lato) stà quindi nella sua linearità di funzionamento che aumenta il feeling con il comando. La pompa al manubrio si comporta come una leva, riducendo la corsa ed aumentando la forza applicata. La forza applicata però non è propriamente lineare a causa della rotazione della leva sul suo perno ed allo scorrere del pistoncino che varia sempre l'angolo di applicazione della forza. Per questo le pompe sono costruite in modo tale che a riposo la leva formi un angolo acuto rispetto all'asse di lavoro del pistoncino: al momento dell'azionamento si avrà la massima applicazione della forza quando la spinta sarà parallela all'asse del pistoncino e quindi nel momento in cui - per le pompe assiali - la leva sarà in asse al pistoncino o - per le pompe radiali - ortogonale all'asse del pistoncino. E' proprio questa differenza di posizione della leva rispetto al pistoncino che caratterizza la linearità e sensibilità di funzionamento fra le due tipologie di pompa. |
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In particolare, sinché si tratta di diametri del pistoncino limitati (e con una risposta meno pronta), come per le classiche assiali PS16, la differenza fra le due tipologie non è sostanziale, mentre nel momento in cui si tratta di diametri pistoncino più grandi (con una risposta più pronta) la pompa radiale dà dei vantaggi tangibili. |
| Le caratteristiche tecniche delle pompe radiali sono indicate da due parametri: il diametro del pistoncino (A) e l'interasse di lavoro della leva, compreso fra il suo fulcro e il perno di applicazione del pistoncino (B). Queste due misure espresse in millimetri (pollici sulle pompe di produzione giapponese ed anglosassone) sono solitamente stampigliate sul corpo della pompa. Ad esempio: una pompa radiale 19x20 stà ad indicare un diametro del pistoncino di 19 mm. ed un interasse alla leva di 20 mm.. L'influenza di questi due parametri è estremamente importante nella scelta di una pompa radiale da applicare alla propria moto. Per il principio del "torchio idraulico" sopra menzionato, avremo quindi come prima conseguenza diretta che un pistoncino dal diametro più piccolo garantisce una eccellente modulabilità del comando ma meno potenza a parità di spostamento rispetto ad un pistoncino dal diametro maggiore. Oltre a questo parametro, la variazione del punto di applicazione della forza sul pistoncino tramite la leva - caratterizzato dalla misura dell'interasse - può variare l'intensità della forza applicata. Chiaramente, più è basso il valore di interasse e più è modulabile e potente il comando, viceversa un valore maggiore rende il comando più pronto ma meno potente. |
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| La scelta di una pompa radiale deve essere commisurata alla tipologia di impianto frenante ed al tipo di uso che si fà della moto. Avere una pompa freno radiale che con il proprio impianto ha una resa estremamente potente e pronta, per un utilizzo stradale, può essere addirittura pericoloso... la tabella sotto riporta alcune applicazioni (Brembo Racing) con delle note guida. | |
| Tipologia pompa | Costruzione e finitura | Note |
| Freno 19x20 | Forgiata - anodizzazione dura | Impianti bidisco - anche utilizzo stradale |
| Freno 19x18 | Forgiata - anodizzazione dura | Impianti bidisco - utilizzo pista |
| Freno 19x16 | CNC - anodizzazione dura | Impianti bidisco - utilizzo pista |
| Freno 16x18 | Forgiata - anodizzazione dura | Impianti monodisco - anche utilizzo stradale |
| Freno 16x16 | CNC - anodizzazione dura | Impianti monodisco - utilizzo pista |
| Frizione 19x20 | CNC - anodizzazione dura | Frizioni antisaltellamento con carichi/corse elevati |
| Frizione 19x18 | CNC - anodizzazione dura | Frizioni antisaltellamento con carichi/corse elevati |
| Frizione 16x18 | CNC - anodizzazione dura | Frizioni antisaltellamento/originali con carichi /corse standard o moderatamente elevati |
| Frizione 16x16 | CNC - anodizzazione dura | Frizioni antisaltellamento/originali con carichi corse standard o leggeri |
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Un discorso particolare per le pompe frizione. Queste devono poter agevolmente innestare la frizione in funzione sia del carico delle molle frizione che in funzione del diametro del pistoncino attuatore. |
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Indicativamente, con una frizione standard o antisaltellamento "classica" 6 o 4 molle ed un pistoncino attuatore maggiorato da 28 - 30 mm., una pompa frizione 16x18 ha un funzionamento eccellente: modulabile e decisamente più morbida rispetto anche alle originali pompe semiradiali. |
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Pompa Frizione Radiale Brembo Racing
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Ecco il kit! Pompa radiale 16x18 lavorata CNC, idrostop e serbatoio separato. Il serbatoio separato non sarà necessario se già lo avete di serie sulla vostra moto, potrete riutilizzarlo tranquillamente. Fate attenzione al tubo di raccordo serbatoio-pompa! Deve essere specifico per olio idraulico dei freni. Prima di tutto si deve valutare se sia necessario o meno l'acquisto di un kit tubo frizione. Se di serie abbiamo già una pompa semiradiale il problema non si pone, ma nel caso si abbia una assiale (specie con il serbatoio incorporato), si deve verificare se si ha una lunghezza sufficiente del tubo e la posizione del banjo è adatta per il montaggio di una pompa radiale che, avendo l'attacco per il banjo nella parte inferiore, potrebbe far fare un giro anomalo al tubo frizione rendendo problematica addirittura la sterzata! |
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Tappezzate a modo la zona di lavoro con degli stracci per pulizia per evitare danni da parte dell'olio idraulico. Smontate quindi il bullone speciale di ritegno del raccordo della tubazione sulla pompa con una chiave da 12 mm.. In questa fase non schiacciate assolutamente la leva frizione! Rischiereste di spruzzare ovunque olio idraulico dall'attacco del banjo. Se procedete con attenzione, non dovrebbe uscire che qualche gocciolina d'olio dalla pompa e dal tubo. Fermate il tubo tenendolo il più verticale possibile. Una volta smontata la pompa la si potrà svuotare con comodo. |
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Si cercano quindi i cablaggi del micro interruttore del sensore frizione della pompa originale. Nel caso non si decida di utilizzare un idrostop, una volta scollegati andranno accuratamente isolati. |
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Smontate i due bulloni con testa a brugola da 5 mm. che fermano il semibraccialetto della pompa. Togliete quindi la pompa originale dalla moto, completa del cavo elettrico del sensore frizione. La pompa originale è tenuta in posizione anche da una spina di metallo inserita nel semimanubrio. Sfilatela aiutandovi con una pinza a becchi sottili. |
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Fermate ora il tubo olio in modo da lasciarlo libero di ruotare rispetto al corpo pompa, in modo che una volta montata la pompa si riesca a posizionarlo e fissarlo nel modo più adatto. Le rondelle di tenuta dovranno essere nuove. Cercate di posizionare la pompa in modo da avere una posizione di guida comoda e naturale, variando l'altezza e distanza della leva. Fermate infine le viti di fissaggio del braccialetto della pompa tirandole a 9 NM. Tirate il bullone o idrostop che trattiene il tubo olio alla pompa a 20NM. Non resta che collegare il tubicino di raccordo fra serbatoio olio e pompa, da fermare ai raccordi con delle fascette di plastica. |
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questa immagine mostra come ho posizionato il serbatoio e relativa staffa, fissando il tutto alla vite di tenuta del collarino del semimanubrio sinistro. La vite di tenuta è stata sostituita con una analoga ma dalla lunghezza maggiore di circa 1 cm. e la staffa è stata posizionata fra la testa della vite ed un distanziale in metallo di circa 0,8 mm. di lunghezza. |
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Ecco la pompa finalmente montata. Effettuare un attento spurgo dell'impianto. |
Pompa Freno Radiale Brembo Racing
| ATTREZZATURA | MATERIALE / RICAMBI |
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Ecco il kit! Pompa radiale 19x20 lavorata CNC, idrostop e serbatoio separato. Il serbatoio separato non sarà necessario se già lo avete di serie sulla vostra moto, potrete riutilizzarlo tranquillamente. Fate attenzione al tubo di raccordo serbatoio-pompa! Deve essere specifico per olio idraulico dei freni. Prima di tutto si deve valutare se sia necessario o meno l'acquisto di un kit tubo frizione. Se di serie abbiamo già una pompa semiradiale il problema non si pone, ma nel caso si abbia una assiale (specie con il serbatoio incorporato), si deve verificare se si ha una lunghezza sufficiente del tubo e la posizione del banjo è adatta per il montaggio di una pompa radiale che, avendo l'attacco per il banjo nella parte inferiore, potrebbe far fare un giro anomalo al tubo frizione rendendo problematica addirittura la sterzata! |
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Tappezzate a modo la zona di lavoro con degli stracci per pulizia per evitare danni da parte dell'olio idraulico. Smontate quindi il bullone speciale di ritegno del raccordo della tubazione sulla pompa con una chiave inglese da 12 mm.. Non dovrebbe uscire che qualche gocciolina d'olio dalla pompa e dal tubo. Fermate il tubo tenendolo il più verticale possibile. |
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Si cercano quindi i cablaggi del micro interruttore dello stop della pompa originale. Nel caso non si decida di utilizzare un idrostop, una volta scollegati andranno accuratamente isolati. |
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Smontate i due bulloni con testa a brugola da 5 mm. che fermano il semibraccialetto della pompa. Togliete quindi la pompa originale dalla moto, completa del cavo elettrico dello stop. La pompa originale è tenuta in posizione anche da una spina di metallo inserita nel semimanubrio. Sfilatela aiutandovi con una pinza a becchi sottili. |
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| Nel caso stiate lavorando su una moto con i semimanubri, tenete presente che la pompa radiale ha il braccialetto di serraggio con una forma diversa dall'originale ed occupa circa 0,5 cm. di spazio in più sulla lunghezza del manubrio. Sarà quindi necessario spostare blocchetto elettrico e l'acceleratore leggermente in fuori.
Smontate le due viti che chiudono e fermano il blocchetto elettrico (hanno la testa nella parte inferiore di questo). Una volta aperto il blocchetto elettrico, con una limetta tonda limate il fermo in plastica solidale a questo in modo da lasciare solo una piccola sporgenza di circa 0,5 mm., che servirà per fare da spessore e bloccare il tutto sull'asta del semimanubrio. A meno che non abbiate un comando gas racing, dovrete fare questa operazione anche con il comando del gas. |
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Questa immagine mostra come ho posizionato il serbatoio e relativa staffa, fissando il tutto alla vite di tenuta del collarino del semimanubrio destro. La vite di tenuta è stata sostituita con una analoga ma dalla lunghezza maggiore di circa 1 cm. e la staffa è stata posizionata fra la testa della vite ed un distanziale in metallo di circa 0,8 mm. di lunghezza. |
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Fermate ora il tubo olio in modo da lasciarlo libero di ruotare rispetto al corpo pompa, in modo che una volta montata la pompa si riesca a posizionarlo e fissarlo nel modo più adatto. Le rondelle di tenuta dovranno essere nuove. |
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Ecco la pompa finalmente montata. Cercate di posizionare la pompa in modo da avere una posizione di guida comoda e naturale, variando l'altezza e distanza della leva. Fermate infine le viti di fissaggio del braccialetto della pompa tirandole a 9 NM. Tirate il bullone o idrostop che trattiene il tubo olio alla pompa a 20NM. Non resta che collegare il tubicino di raccordo fra serbatoio olio e pompa, da fermare ai raccordi con delle fascette di plastica. Effettuare un attento spurgo dell'impianto. |
