Passando ai lavori, con l'ausilio di un trapano ho iniziato con il forare i tre rivetti posti sui fondelli, utilizzando in successione una punta da 4 mm ed una da 6 mm; con quella da 6 mm è stato necessario rosicchiare la testa del rivetto fino a che girava punta, senza così forare il fondello. 

IMPORTANTE: segnate con un pennarello indelebile la posizione di fondello ed imbuto rispetto al rivestimento in alluminio, in quanto vi tornerà utile nella fase del riasseblaggio.

La difficoltà che ho incontrato è stata sfilare il rivestimento in alluminio dal corpo scarico (camere). Per far ciò ho scaldato con un phon ad aria calda il rivestimento in alluminio nella zona lato ingresso scarico, irrorando con un po' di svitol; per sfilarle il rivestimento in alluminio mi ci sono volute altre due braccia, ovvero ci voglio due persone.............una che tiene ben saldo tra le mani il rivestimento in alluminio (con il fondello/lato collettori o ingresso fumi verso il basso) ed una seconda persona armata di mazzotto che batte sul tubo da lato uscita fumi, previa interposizione di una tavoletta in legno e per evitare di deformare il tubo si scarico.

Si passa alla fase successiva tagliando le 3 -4 saldature che ci sono tra i fondelli (lato ingresso fumi e lato uscita fumi), che nella foto che segue (lato ingresso fumi) sono poco visibili in quanto annerite dai fumi, per separare la camera dal fondello/lato collettori o ingresso fumi.

Ora si passa alla scelta delle parti da sostituire...canna forata già pronta oppure una striscia di lamiera forata, in acciaio, opportunamente piegata e sagomata su un tubo di adeguata sezione, con saldatura della giunzione con saldatura a filo continuo.

Dopo diverse valutazioni ho trovato una soluzione che esemplifica il lavoro.........in pratica utilizzerò solo:
- fondello ad imbuto che va al collettore
- rivestimento esterno in alluminio;
- fondello lato uscita fumi.
Questi tre pezzi andranno riassemblati a pressione, come lo erano prima dello smontaggio.

Così facendo elimino la carcassa con le varie camere ed evito di lavorarla; in tal modo si risparmia un bel po' di lavoro che alla fine servirebbe solo per recuperare la carcassa.

Sopra, il particolare delle camere dopo il sezionamento.

Chiaramente va aggiunto il "mitra" canna forata che dal fondello ad imbuto al fondello lato uscita fumi.
Per i fissaggio, visto che mi verranno a mancare gli "ancoraggi" filettati che stanno sulla carcassa, sarà realizzata una staffa con due fori filettati che sarà posizionata internamente al rivestimento in alluminio, rimanendo invariato il sistema di fissaggio dello scarico alla staffa/portapedalino passeggero.
L'insonorizzazione sarà eseguita con lana di ceramica utilizzata in edilizia (coibentazione di forni e canne fumarie.

Ecco la rete che che è stata utilizzata per la realizzazione di mitra.

La rete è stata tagliata e trasformata in due "mitra" (canne forate).......per realizzare il lavoro è stato tornito un pezzo fino al diametro da 45 mm; poi la rete è stata girata sul pezzo, legata e saldata con saldatrice ad arco (l’ideale sarebbe utilizzare rete in acciaio inossidabile).

Intanto il tratto conico forato che si trovava sul fondello di ingresso fumi (foto sotto) è stato eliminatoInfatti il tratto conico, oltre che costituire una strozzatura, essendo inclinato impedirebbe alla canna forata di arrivare a battuta.

Queste sono le parti che verranno assemblate.

Eliminare il nido d'ape (costituente il catalizzatore a freddo) è stato più semplice del previsto in quanto è costituito da alluminio sottilissimo; basta forarlo in un più punti per poi spingerlo fuori con uno scalpello che ti aiuta a tagliarlo. Dopo una raschiatina alle pareti del tubo per rimuovere i residui.

Per tappare i fori del fondello ho optato per i rivetti che sono stati opportunamente accorciati prima di essere posti in opera e poi ribattuti in modo da evitare spessori che interferissero con il piattello saldato sulla canna forata. 

Tra la flangia in acciaio lato scarico fumi ed il fondello di uscita lato scarico fumi c'è una tolleranza di circa 2 mm, che sarà utilizzata per porre in opere un strato di lana di ceramica per evitare il contatto acciaio-acciao.

Particolare dell'intaglio necessario per la presenza della la staffa di fissaggio posta all'interno dello scarico. L’intaglio è stato realizzato su tutte le flange in modo da consentire lo smontaggio sia dal lato ingresso, che dal lato uscita gas di scarico.

Particolare della flangia e del fondello, lato uscita dello scarico.

Ecco il lavoro terminato. 

Il sound è cambiato di tono, ora è più cupo, ma non lascia percepire più di tanto delle modifiche ed a orecchio mi pare che i db non siano aumentati più di tanto... anche la prova su strada è andata bene, db contenuti e sound meno metallico rispetto a quello che si aveva prima della modifica.

• Set chiavi Torx.
• Set chiavi inglesi.
• Compressore.
• Dremel o similare con kit frese e spazzole per metalli.

• WD40.
• Solvente.
• Grasso multiuso.
• Stracci e pennellini per pulizia.
• Frenafiletti forte.

• apparecchiatura di diagnosi per la regolazione del TPS;
• vacuometro per il pareggio dei corpi farfallati e la corretta regolazione del regime di minimo;
• analizzatore gas di scarico per regolazione del tenore di Co e regolazione del regime di minimo;
• ... esperienza ed "orecchio"!!

Questa è solo una guida sommaria su come e dove intervenire su questo particolare, analizzando nello specifico il corpo farfallato destinato ai motori Desmodue. Il principio fondamentale della elaborazione di questo componente è quello di rendere la colonna gassosa in ingresso verso il motore il più possibile omogenea e priva di turbolenze.

Ecco qui un bel corpo farfallato di un motore Desmodue i.e.. Nello specifico, si tratta di un farfallato di un motore ST2. Prima di iniziare a lavorarci sopra, per quanto possibile, date una pulita sommaria al gruppo.

Il primo passo è lo smontaggio degli iniettori. Ogni iniettore è tenuto in sede da un cavallotto in materiale plastico, trattenuto da due bulloni con testa conica ed inserto esagonale maschio da 4 mm.. L'iniettore opporrà una certa resistenza ad essere sfilato a causa degli o-ring di tenuta. Già che sono smontati, una verifica (ed eventuale sostituzione...) agli o-ring non sarebbe male: devono apparire assolutamente integri e privi di screpolature o segni.

Il corpo farfallato master, quello che quando montato sulla moto è posizionato sul lato sinistro della moto, sul lato più esterno ha montato il sensore TPS (Throttle Position Sensor). E' fissato con due bulloncini con testa Torx e da due piastrine di appoggio. Smontati i bulloncini è sufficiente sfilarlo dal corpo farfallato.

I due corpi farfallati che formano il gruppo sono tenuti insieme da due lunghe aste filettate fermate con un dado flangiato da 8 mm..

Smontati i bulloni e sfilate le due aste, i due corpi farfallati si separano fra loro, vincendo la leggera resistenza offerta dalla molla e dalla vite di bilanciamento posta fra i due corpi farfallati.

In questa immagine si nota lo spessore dell'asta guida e la fuoriuscita e l'ingombro "imbarazzante" delle viti di fermo delle farfalle (una è stata rimossa per evidenziarne le dimensioni). Le viti di fermo delle farfalle hanno una testa Torx T3. Iniziate a lavorare sul corpo farfallato master.

Prima di rimuovere la farfalla, segnate la posizione di montaggio, il verso ed il corpo farfallato di montaggio. Su un lato della farfalla è riportata stampigliata una sigla, utilizzatela come "guida" per segnarvi come sono montate.

Dietro il TPS, sul corpo farfallato master, si trova una rosetta di acciaio di ritegno. sfilatela aiutandovi con un punteruolo.

E' ora possibile smontare l'asta di comando del corpo farfallato.

Su ciascun corpo farfallato trovate le viti di regolazione by-pass. Svitatele completamente. Verificate lo stato dell'o-ring di tenuta infilato sulla vite by-pass.

Dedicatevi ora allo smontaggio del cinematismo di comando posto sull'altro corpo farfallato. Segnatevi con cura la posizione e la sequenza con cui smontate ogni particolare!!

Solitamente, smontando il cinematismo si scopre tantissima sporcizia accumulata con il tempo... una bella pulita!! Nell'immagine si può notare:

1. dado di ritegno;
2. mezza-luna di guida e comando delle valvole gas
3. bilancino dello starter
4. Stopper starter

Ecco come deve apparire ciascun corpo farfallato una volta ripulito: deve sembrare NUOVO!!

Questa è una zona dove si andrà ad intervenire: l'area dove si affaccia l'ugello dell'iniettore. Dalla immagine si può notare dove il carburante si trova ad inondare il condotto. Da notare che in particolare la parte superiore del condotto si trova a contatto diretto con la colonna di carburante in uscita dall'iniettore. Questa zona, di serie, ha una forma a spigolo vivo che và a creare indesiderate turbolenze alla colonna di carburante che, inevitabilmente, influenzano negativamente la colonna gassosa in ingresso nel condotto di aspirazione con ripercussioni negative sulle performances.

Lo stesso condotto del corpo farfallato presenta una finitura superficiale piuttosto grossolana. In primo luogo creano turbolenze eccessive all'interno del condotto e a lungo andare si formano dei depositi di morchia, proprio come si vede in foto. 

Una volta pulito e sgrassato il condotto, si dovrà procedere a rendere la superficie il più liscia possibile. In caso di corpi farfallati con l'iniettore posto nella parte inferiore, si può tentare addirittura di lucidare a specchio il condotto, dato che il famigerato fenomeno dello "strato limite" non andrà ad operare sulla miscela aria/carburante, ma esclusivamente sulla colonna di aria che percorre il condotto del corpo farfallato. Invero, nei corpi farfallati dotati di iniettore sopra farfalla, la lucidatura a specchio è assolutamente da evitare. Comunque, in ogni caso, una finitura superficiale lucida ma non a specchio và benissimo. Ad occhio, è sufficiente che i segni di lavorazione presenti sulla superficie del condotto vengano completamente eliminati e si ottenga una superficie omogenea e liscia. I condotti delle viti by-pass non devono essere toccati.

Altra lavorazione coinvolge la zona a spigolo vivo della sede dell'iniettore. Questa dovrà essere riprofilata in modo più morbido ed aerodinamico possibile, raccordandola in modo uniforme con la superficie del condotto dove si affaccia.

1. valvola a farfalla;
2. parte di materiale da asportare dall'asta di comando (in blu);
3. nuovo profilo dell'asta.

Chiaramente, prima di andare a lavorare l'asta, verificate con cura il verso di montaggio!! Una volta rimontata, il bordo di attacco (la parte più grossa, in alto nell'immagine) deve essere rivolta verso la colonna gassosa in ingresso nel corpo farfallato, mentre il bordo di uscita deve essere rivolta verso il condotto di aspirazione della testata. Non si deve eccedere nella quantità di materiale da asportare. E' sufficiente arrivare a togliere, nella zona di massima asportazione del materiale, al massimo 1,5 millimetri.

Le viti di montaggio delle farfalle devono essere lavorate. Ad asta ancora sfilata dal corpo farfallato, montate provvisoriamente la farfalla completa di viti di fissaggio. Si deve quindi molare la testa delle viti e la parte sporgente sottostante sino a farle "annegare" nel profilo dell'asta. E' un lavoro che implica mano ferma ed estrema precisione per evitare di andare a segnare inavvertitamente la farfalla. Sulla testa delle viti si dovrà quindi creare una tacca trasversale utile per andare ad operare con un giravite piatto infatti, molto probabilmente, la lavorazione farà sparire completamente l'innesto originale Torx.

Lavoro terminato!! inutile ricordare che il montaggio deve essere eseguito con la massima cura, lubrificando con attenzione ogni singola parte in movimento.

Come già detto, una volta terminata questa lavorazione, il tutto dovrà essere nuovamente regolato di fino per permettere di apprezzare e di gustare le differenze rispetto al componente originale.

In via prioritaria si dovrà eseguire una regolazione meccanica di tutto il farfallato, come spiegato in questo ARTICOLO.

• Chiave a brugola da 5 mm..
• Chiave inglese da 14 e 24 mm..
• Mazzuolo in gomma.
• Pennellino.
• Chiave dinamometrica con innesti.

• Carter laterale lato frizione in lega di magnesio.
• Grasso multiuso.
• Pasta siliconica per motori.
• Straccio e carta per pulizia.
• Olio motore.
• Solvente leggero per pulizia.

Le viti con testa a brugola da 5 mm. indicate con un cerchietto blu trattengono in sede anche il coperchio frizione e le viti cerchiate di rosso il carter motore.

Una volta rimosso il coperchio frizione, si dovrà smontare l'intero gruppo frizione stesso. Kliccando questo link avrete una pratica guida.

Successivamente si potrà operare sul carter motore ed i suoi accessori.

Ricordatevi di contrassegnare la posizione di ogni vite/bullone smontato in modo da rispettarne la posizione nelle operazioni di rimontaggio.

1. Sensore pressione olio. Si dovrà staccare l'innesto a scatto del cavo del sensore e smontarlo utilizzando una chiave inglese da 24 mm.. Ponete attenzione alla piccola rondella di tenuta al di sotto del sensore.
2. Raccordo tubazione olio. Si smonta utilizzando una chiave inglese da 14 mm.. Prestate massima attenzione alla posizione ed orientamento delle due rondelle di rame di tenuta, le quali dovranno essere rimontate nella stessa posizione. Possibilmente mettetene di nuove.
3. Tappo carico olio.

Ora si procede con lo smontare le viti con testa a brugola da 5 mm. del carter motore (evidenziate dal cerchietto rosso nella prima immagine).

Fate attenzione e contassegnate ciascuna vite in modo da rimontarle nella stessa posizione all'atto del montaggio del carter motore in magnesio.

Con il cerchietto rosso è evidenziato un o-ring che deve essere alloggiato in una piccola cava del basamento. A volte l'o-ring può restare incollato al carter motore.

Pulite la cava di alloggiamento e l'o-ring con cura e riposizionatelo in sede fermandolo con un filo di grasso multiuso.

Avvitate sino a battuta le viti del carter (cerchiate rosso nella prima immagine).

Tirate quindi le viti con la chiave dinamometrica a 11 NM seguendo - per quanto possibile - un ordine diagonale incrociato.

Una volta che la pasta siliconica si sarà ben asciugata - comunque dopo almeno 24 ore - si può togliere l'antiestetico bordino che andrà a formare lungo il perimetro di accoppiamento.

Non resta che rimontare il gruppo frizione ed il suo coperchio...

• Kit chiavi a brugola.
• Blocca volano.
• Chiave a bussola lunga da 30 mm.
• Chiave dinamometrica.

• Volano alleggerito.
• Olio motore.
• Molla a tazza e dado volano.

Inserite la marcia più alta e frenate la ruota posteriore con il freno. Con una chiave a brugola da 5 mm. svitate gli otto bulloni che trattengono la campana dell'alternatore al volano. Sono trattenuti con un filo di frenafiletti, quindi per sbloccarli date un colpo secco e spingete verso il bullone. Così facendo eviterete di rovinare l'innesto esagonale dei bulloni. Mano a mano che li smontate, lasciate che restino calamitati all'interno della campana... torna comodo per non perderli!!

Togliete quindi la campana dal volano. Attenzione al grano di centraggio che resterà infilato sul corpo del volano (indicato dalla testa della chiave a brugola). Sfilatelo semplicemente a mano.

Questo è l'estrattore che uso per smontare e rimontare i volani dei motori iniezione. Si tratta di una flangia di acciaio con una parte tubolare adatta a farci entrare una chiave a bussola lunga da 30 mm. e quindi una leva dove ci si può infilare una barra di acciaio per fare forza. La flangia ha dei fori con le stesse quote degli otto bulloni che trattengono il volano e la campana.
L'estrattore si monta semplicemente sul volano utilizzando gli otto bulloni che trattengono la campana.

Ecco dove si dovrà inserire la chiave a bussola lunga da 30 mm. per riuscire ad allentare il dado del volano.

Il blocca volano BRUTO in azione!! Nella leva tubolare ci si infila una barra di acciaio - in questo caso una leva di un kit chiavi a bussola da 1/2 pollice - in modo da bloccare la rotazione del volano sul pavimento.
Montate quindi una leva fissa sull'innesto della chiave da 30 mm. (evitate il cricchetto reversibile, si rischia di rovinarlo a causa della coppia di serraggio del dado) e con una leva adatta riuscirete a sbloccare il dado volano senza troppa fatica, anzi...

E' possibile anche usare una pistola pneumatica per allentare il dado, ma deve essere di quelle buone e con una discreta portata di aria, altrimenti non ci si riesce.

Allentato il dado, questo verrà via semplicemente svitandolo a mano.

Con un mazzolo di gomma picchiate le teste dei bulloni cercando di far uscire la flangia in modo parallelo  rispetto al volano... se non esce parallela tende a bloccarsi e dovrete quindi rinfilare la flangia e ricominciare da capo.

Ecco cosa si trova sotto la flangia: il cuscinetto della ruota libera, che ognitanto dà qualche grattacapo all'avviamento delle nostre Twins!
Pulite ed asciugate tutto con la massima cura.

Volano originale e volano alleggerito a confronto. Non si tratta di un volano in ergal,ma bensì di un volano originale in acciaio tornito sull'esterno e bilanciato in modo da girare centrato e "rotondo", rendendo così ininfluente il suo peso sul bilanciamento dell'albero motore.
Il volano in questione è stato portato a 1200 grammi, un peso che permette di utilizzare tranquillamente la moto anche su strada senza andare a soffrire troppo ai bassi regimi per qualche saltellamento di erogazione, ma godendo dei vantaggi di un volano alleggerito.
Tanto per curiosità, il volano originale a confronto è di un Monster 800 ed ha un peso di 1860 grammi circa.

Si inizia il montaggio andando a a sistemare il cuscinetto della ruota libera nella flangia. Badate al senso di montaggio!!
Il bordo smussato della flangia (indicato dalla freccia) dovrà essere il bordo di attacco per infilarla nel volano.
Anche il cuscinetto, dovrà essere infilato proprio come in foto, lasciando il bordino di appoggio (indicato con il cerchio) infilato fra volano e flangia.

Ora si tratta di avere un pelino di pazienza per montare e centrare la flangia a modo... infilate due bulloni di quelli che in origine trattengono la campana alternatore al volano. Un bullone dovrà passare attraverso il foro dove poi lavorerà il grano di centraggio della campana. Il secondo bullone invece lo metterete su un foro diametralmente opposto.

Appoggiate la flangia centrandola sul bullone che impegna il foro del grano di centraggio (sulla flangia sono riportati esattamente gli stessi fori del volano...) e quello opposto. Appena appoggiato, avvitate sul volano almeno quattro bulloni - sempre di quelli che in origine trattengono la campana alternatore al volano - ed iniziate ad avvitarli seguendo un ordine diagonale incrociato, cercando di far entrare la flangia parallela al volano e ben centrata.

Infilata la flangia, svitate tutti i bulloni che avete usato tranne uno, che terrà la flangia in posizione.
Il volano deve essere infilato sul mille righe dell'albero motore andando a far collimare la butinatura presente sul volano (cerchiata nella foto) con la tacca di riferimento presente sull'albero motore all'inizio della filettatura (freccia nella foto).

Montate il volano sull'albero motore. Infilate prima la ruota libera sul gruppo volano e quindi montate il tutto sull'albero motore.

Ora si dovrà bloccare nuovamente il volano con un attrezzo adatto... come accennato, per smontare il dado del volano si può utilizzare anche una pistola pneumatica, ma per rimontarlo e tirarlo ad una coppia di serraggio controllata, non conosco altro metodo.
Il dado volano deve essere tirato ad almeno 270 NM.

Si finisce rimontando la campana alternatore, tirando gli otto bulloni a 10 NM.