Piastrine Ferma Pulegge per Testastretta
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Il cambio cinghie, specie nei recenti motori 4V Testastretta e Testastretta Evoluzione creano qualche grattacapo in più a causa della mancanza dei riferimenti di collimazione su pulegge e corpo motore, presenti invece sui precedenti Desmoquattro. Senza voler acquistare i preziosissimi attrezzi speciali dedicati, una pratica soluzione è stata però pensata e messa in pratica da "cipi998" ed il buon "_pierpaolo" ha ottimamente documentato una sua realizzazione. |
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Con una forbice o con un puntuerolo incidete un lato della piastrina in plexiglass in modo da andare a copiare meglio che potete la circonferenza delle pulegge. |
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Con una moletta si asporta il plexiglass delimitato dall'incisione. |
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Con un becco a fiamma o con un comune accendino (alzate la fiamma!!) scaldate l'estremità della piastrina in modo da ammorbidire il plexiglass ma senza arrivare a deformarlo. |
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Prima che si raffreddi, premete con forza il lato scaldato della piastrina contro la dentellatura di una puleggia. Abbiate cura che l'estremità della piastrina prenda bene la forma dentellata. |
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Ripete l'operazione per le quattro piastrine. Tagliate quindi ciascuna piastrina nel suo lato non lavorato, in misura tale che la si riesca ad inserire fra le due pulegge condotte e che l'estremità "libera" arrivi a sovrapporsi al supporto filettato al centro delle pulegge stesse (normalmente utilizzato per fermare la cartella copricinghia). |
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In questa immagine è evidenziata una piastrina che impegna correttamente la puleggia (notate la parte fusa della piastrina, più scura) e trattenuta in posizione dalla vite fermata nel foro filettato fra le due pulegge. |
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Attezzo Blocca Tamburo Frizione
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In questa immagine potete notare l'estrema tecnologia richiesta nei materiali per questa produzione!!!! Complimenti a desmo_69 per l'inventiva, la manualità e la semplicità delle lavorazioni! DUCASBK |
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Prendere il ferro di diametro 12 mm e praticarci un taglio di in testa nel senso orizzontale x circa 15 mm se fatto con la sega a ferro occorrera' fare 2 tagli paralleli e poi rifiniti con il dremel o similari.. se usate la mola a disco con un taglio unico il lavoro finira' li. |
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Incastrarci uno dei dischi in acciaio stando attenti! a far rimanere la scanalatura sulla parte superiore piu' perpendicolare possibile come da foto e fare la prima saldatura. |
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Forse questa è la parte un capellino piu' ''difficile'' se non possedete un vecchio tamburo.. in pratica desso dobbiamo mettere perfettamente in asse i rimanenti dischi ed eseguile la saldatura per farlo mettete i dischi in morsa senza stringerli piu' di tanto con la scanalatura sulla parte superiore e fate scorrere il cacciavite dentro i canali dei denti fino ad ottenere un allineamento perfetto e appena ottenuto stringere la morsa (col tamburo la cosa è molto piu' facile). |
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Adesso che i dischi sono ''allineati'' non resta che saldarli dentro il canale che si è creato accoppiandoli prima di farlo consiglio di stringerli piu' vicino possibile al punto da saldare con delle pinze autobloccanti se per caso la saldatura è piu' alta del canale rimolatelo. |
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Segnate dove tagliare il ''pacco'' appoggiandolo sopra come da foto. |
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Ricavare sul ''pacco'' dei dischi tramite taglio l'alloggiamento per la barra precedentemente saldata al primo disco questa operazione si puo' fare con mola a disco oppure con santa pazienza e tanti dischettini del dremel!! in ogni caso la parte da tagliare è la perpendicolare della saldatura fatta che corrisponde a 2 denti come in foto. |
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Appoggiare il pacco dei dischi precedentemente saldati allinearli al disco saldato sul ''manico'' e fissarlo con pinze autobloccanti. |
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Adesso procedete a riempire lo spazio con la saldatrice e ricordarsi di dare un ''punto'' nella parte superiore. |
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Per finire posizionate i 2 pezzetti di spiaggione come in foto e saldarli. ADESSO IL REGGI TAMBURO E' TERMINATO NON RESTA CHE USARLO!! |
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Attrezzo Misurazione Registri by EMS
| La misurazione dei registri valvola è una operazione fondamentale e da farsi con la massima precisione ed utilizzando strumenti di misura di primissimo livello. Ducati prescrive l'utilizzo di due attrezzi specifici: uno per il registro di apertura ed uno per il registro di chiusura. Il geniale Mike della americana EMS ha però ideato un simpatico attrezzo che, accoppiato ad un calibro o un palmer centesimale, ci permette di effettuare una misurazione precisa ed affidabile. | |
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L'attrezzo speciale della EMS lo sivede sulla sinistra in foto. Ha misure e forme calibrate e viene specificatamente prodotto sia per misurare i registri dei motori con steli valvola da 7 e da 8 mm.. Al centro nella foto vediamo un registro di chiusura e sulla destra un registro di apertura... vediamo come misurarli! |
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Azzeriamo il calibro digitale centesimale sulla lunghezza totale dell'attrezzo. Non è importante conoscere la sua lunghezza totale, lo utilizzeremo solo come appoggio per tenere fermo il registro di apertura. |
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Infiliamo un registro di apertura dentro sull'attrezzo EMS e prendiamo quindi la misura dello spessore del registro di apertura: 2.71 mm. L'attrezzo EMS ha una misura calibrata che permette di tenere ben fermo il registro in posizione eperfettamente ortogonale all'attrezzo stesso. Per evitare false letture ed aumentare la precisione della misurazione vi consiglio di ruotare il registro di 90 gradi per effettuare quattro letture differenti e quindi fare una media aritmetica. |
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Ora misuriamo il registro di chiusura. Azzeriamo sempre il calibro sull'attrezzo. Infiliamo quindi il registro di chiusura come illustrato in foto. Il registro di chiusura si andrà a fermare, con la sua area di lavoro sui semianelli, sulla battuta presente sull'attrezzo, che si trova esattamente a 10 mm dalla sua base. |
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Ecco presa la misura totale. Sottraete 10 mm. al valore ottenuto ed avremo che stiamo misurando un registro valvola in chiusura da 3.09 mm.. Anche in questo caso, per effettuare una misura il più possibile precisa, ruotate il registro di 90 gradi per effettuare quattro letture differenti e quindi fare una media aritmetica. |
| Considerazione tecnica : appoggiate piano il calibro quando misurate i registri di chiusura , avendo un punto di contatto minimo (sarebbe lo spigolo della battuta dell'attrezzo) , rischiate dopo ripetute misure di rovinare quello spigolo che è vivo , quindi vi falserebbe la misura di qualche centesimo , in pratica andreste a perdere la quota 10 perfetta. (by Cabaciccio - Team desmodromico.com) | |
La Fase Meccanica
Tutti conosciamo le quattro fasi di un motore a scoppio quattro tempi:
- Aspirazione: introduzione della miscela aria-combustibile nel cilindro.
- Compressione: compressione volumetrica della miscela aria-combustibile. Prima della fine della fase di compressione inizia la fase di combustione o scoppio.
- Espansione: espansione volumetrica dei gas prodotti dalla combustione della miscela aria-combustibile. All'inizio della fase di espansione si ha il termine della fase di combustione o scoppio.
- Scarico: espulsione dei gas combusti dal motore.
Nel motore quattro tempi le fasi meccaniche sono regolate dalle aperture e chiusure delle valvole di aspirazione e scarico. Come si intuisce dall'immagine sopra, affinchè un motore quattro tempi compia un ciclo completo di funzionamento, deve effettuare due giri di albero motore. L'implicazione più immediata di questa caratteristica è che si ha una fase utile (espansione) ogni due giri di albero motore. Chiaramente le valvole di aspirazione e scarico dovranno essere aperte e chiuse seguendo dei concetti di base:
- non dovranno interferire con il moto del pistone durante il suo movimento in prossimità della camera di scoppio
- non dovranno toccarsi fra loro durante il loro moto di apertura e chiusura
- dovranno aprirsi e chiudersi in funzione delle capacità respiratorie ed evacuatorie del motore per evitare perdite di carica di miscela aria-combustibile che transita dal condotto di aspirazione direttamente nel condotto di scarico
Nei motori Ducati il moto delle valvole è comandato da dei bilancieri che spingono in apertura e tirano in chiusura ciascuna valvola. I bilancieri, a loro volta, sono comandati dagli alberi a camme e questi ultimi sono collegati, a mezzo ingranaggi pulegge e cinghie (catena sui Desmosedici e Superquadro) direttamente con l'albero motore. Per far sì che si abbia un funzionamento corretto, gli alberi a camme si dovranno muovere ad una velocità dimezzata rispetto all'albero motore.
Per far sì che tutti i criteri sopra esposti siano rispettati e che il motore funzioni, si deve studiare - motore per motore - quando far aprire e chiudere ciascun tipo di valvola (aspirazione e scarico) rispetto alla posizione dell'albero motore (e quindi del pistone all'interno del cilindro). Il moto delle valvole, rispetto alla posizione angolare dell'albero motore, altri non è che la fase meccanica del motore.
Per studiare in modo univoco (per tutti i motori!) la fase meccanica, si prendono i valori angolari dell'albero motore rispetto al Punto Morto Superiore (PMS) e Punto Morto Inferiore (PMI). A questi acronimi vengono normalmente preposte le lettere P o D. Le lettere P e D prima di PMS e PMI indicano, rispettivamente, "Prima" e "Dopo". Ad esempio, PPMI stà a significare Prima (del) Punto Morto Inferiore. Chiaramente, PMS e PMI, rappresentano le due posizioni estreme che può avere un pistone scorrendo nel cilindro. Rispetto a queste due posizioni, si possono valorizzare - in gradi di rotazione dell'albero motore - i momenti di apertura e chiusura delle valvole.
Per convenzione, l'angolo giro descritto dall'albero motore è diviso in quattro quadranti. Nel caso dei motori Ducati, dove il cerchio goniometrico si installa sul lato volano del motore e che visto da quel lato il motore (nel suo funzionamento) ruota in senso antiorario, partendo dal PMS ed andando in senso orario avremo quindi:
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I quattro quadranti, riportati su un cerchio goniometrico, andranno a rappresentare un intero angolo giro che viene rappresentato graficamente come nell'immagine a lato. Questo rappresentato è un così detto "cerchio goniometrico". Lo stesso, riportato su un disco calettato su un'estremità dell'albero motore permetterà di valutare i gradi di anticipo o di ritardo rispetto al PMS ed al PMI. Si dovrà provvedere a realizzare un indice fisso fissato al motore sul quale si dovrà allineare, azzerandolo, il cerchio goniometrico dopo aver posizionato il pistone del cilindro sul quale stiamo lavorando al PMS in fase di scoppio, come descritto in questo articolo: LINK. |
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Ecco un esempio di cerchio goniometrico applicato ad un motore Ducati utilizzando l'apposito ricettacolo. Per riportare graficamente la durata delle fasi sul cerchio goniometrico, dopo averle annotate prendendole direttamente sul motore o dal manuale officina, è possibile scaricare questo comodo file PDF: LINK. Senza scendere direttamente nei particolari dello studio della fase direttamente sui motori Ducati, riporto un esempio teorico di come utilizzare graficamente il cerchio goniometrico in modo da capire visivamente come funziona il nostro motore. Mettiamo di aver preso i valori da un manuale officina. |
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Sul manuale trovate scritto che una valvola di aspirazione apre 15° PPMS e chiude 17° DPMI (i valori sono presi a caso...). La fase completa avrà quindi una durata di 17°+180°+15°=212°. Lo riportiamo quindi sul diagramma, evidenziando l'area circolare che ci interessa di colore blu. Prendiamo per praticità la prima corona circolare dal centro. Il verso di rotazione del motore (prendiamo per convenzione che lo si vede sempre dal lato destro) è antiorario. |
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Il nostro motore ha la valvola di scarico che si apre 8° PPMI e si chiude 10° DPMS. Riportiamolo sullo stesso diagramma ed avremo, evidenziando la fase di scarico in marrone nella seconda corona circolare a partire dal centro. Sull'ultima corona circolare, in prossimità del PMS, evidenziamo in rosso sulla terza ed ultima corona circolare, la zona in cui aspirazione e scarico si sovrappongono: ecco a voi la mitologica "fase di incrocio", momento in cui sia le valvole di scarico che di aspirazione saranno entrambe aperte. Sul nostro motore "X" avremo quindi:
I valori di interesse, in sede di messa a punto della fase meccanica, sono:
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Ecco analizzata una fase meccanica di un ipotetico motore. Sul file .pdf che ho linkato sopra, potete indicare i valori previsti nel primo schema a griglia in prima pagina (valori standard). Nei quattro successivi schemi a griglia (due per ciascun cilindro) potete indicare i valori riscontrati effettivamente sul motore ed i valori a cui si vuole aspirare durante la regolazione di fino della fase (non coincidono necessariamente con la fase prevista dal manuale) e quindi le eventuali differenze in + o - in gradi di rotazione dell'albero motore. Le considerazioni da farsi in sede di analisi teorica di una fase meccanica di un motore sono legate non solo ai valori angolari, ma anche all'alzata delle valvole, diametro valvole, lunghezza e conformazione condotti, tipologia di impiego del motore, ecc., quindi tutt'altro che semplici da affrontare. L'importante è cercare di capire come si è messi con fase meccanica e se sia possibile modificarla convenientemente ottimizzando il motore con la configurazione che abbiamo al momento. Già riuscire ad applicare delle fasi meccaniche super-collaudate da anni di esperienza e prove sui banchi prova, porta a sicuri risultati. Troverete anche una curiosa indicazione: "linea di centro"... è un valore puramente matematico che permette ad una rapida occhiata e conoscendo la durata totale di una fase quanto questa è anticipata o posticipata e quindi di valutare (qui serve esperienza...) come e dove intervenire per eventuali ottimizzazioni nella fase di messa a punto. La vedremo in un prossimo articolo. |
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