Il filtro olio è un ricambio di facilissima reperibilità presso un moto/autoricambi generico. Oltre alle dimensioni generali del filtro, è importante assicurarsi ch sia compatibile con l'impianto di lubrificazione Ducati e quindi dotato di una valvola di sicurezza tarata specificatamente. Normalmente sui cataloghi generali è indicata la compatibilità. Alcuni modelli presentano caratteristiche differenti, apprezzabili anche solo esternamente, come nel caso del filtro olio dedicato della K&N che ha una sporgenza esagonale per poter essere manovrato con una normale chiave poligonale.

cross reference filtri olio

Accade che la pompa carburante peschi della morchia dal fondo o dell'acqua a causa di carburante sporco. Indipendentemente dal periodo d'uso, la pompa può riportare dei danni piuttosto seri che vanno dal suo scarso funzionamento sino al bloccaggio completo. La sua sostituzione sarà necessaria indipendentemente dalla entità del danno. Il ricambio originale è disponibile aftermarket sia come prodotto dalla stessa azienda fornitrice Ducati (BOSCH) sia da altre aziende, che normalmente lo forniscono come ricambio compatibile BOSCH. 

cross reference pompa carburante

Le cinghie distribuzione originali sono prodotte su esclusiva Ducati dalla inglese Gates. Non sono reperibili come ricambio fuori dal circuito ufficiale Ducati. Le alternative aftermarket reperibili sono pienamente compatibili come dimensionamento e disegno dei denti, escluso per le cinghie DAYCO che per alcuni modelli presentano una forma particolare dei denti cinghia (vedi immagine sotto) che - alla prova dei fatti - si è dimostrata comunque compatibile e funzionale. Verificate sempre la compatibilità del modello!!

cross reference cinghie distribuzione

La "corsa" è il percorso che compie il pistone all'interno del cilindro. Questa misura caratteristica è data dalla distanza fra il centro dell'asse dell'albero motore ed il centro del perno di manovella moltiplicato per due.

L' "alesaggio" è il diametro del cilindro in cui scorre il pistone. La cilindrata sarà quindi data dal volume di ciascun cilindro (cilindrata unitaria) moltiplicato per il numero di cilindri (cilindrata totale).

La piccola applicazione qui a lato permette di calcolare la cilindrata totale in funzione del numero cilindri, alesaggio e corsa... buon divertimento!

Valvola di motore Desmodue a comando desmodromico:

1. bilanciere di apertura
2. bilanciere di chiusura
3. registro di apertura
4. stelo valvola
5. registro di chiusura

• Riduzione degli attriti di funzionamento di circa il 30% grazie all'assenza della molla di richiamo della valvola, che specialmente con diagrammi di distribuzione spinti necessita di un carico notevole
• Totale assenza del fenomeno dello sfarfallamento agli alti regimi di rotazione, in quanto la valvola è sempre guidata nei suoi moti

• Possibilità di ottimizzare e variare il moto della valvola permettendogli tempi di apertura maggiori (rosso) a parità di durata della fase ed alzata valvola rispetto ad un motore standard (giallo). Per i tecnici: aumenta il time-area delle fasi (zona compresa tra la curva gialla e rossa, in blu)
• Di riflesso si avrà che anche i tempi di incrocio nel moto delle valvole di aspirazione e scarico come anche i tempi di ritardo in chiusura ed anticipo in apertura delle valvole - determinanti ai fini delle performances del motore - potranno essere ottimizzati e variati a seconda delle esigenze di impiego del propulsore.

Perchè "desmodromico"?

Il nome "desmodromico" deriva dalle parole greche "desmos"=controllata e "dromos"=corsa. Già dal nome, quindi, si intuisce che si tratta di un sistema di distribuzione dove la corsa della valvola è controllata sia durante la fase di apertura che in quella di chiusura.

• Cerchio goniometrico
• Attrezzo ruota albero motore
• Ferma pistoni
• Chiave per candele

• ////

La collimazione del riferimento sulla puleggia conduttrice del cilindro orizzontale con il riferimento sul semicarter lato frizione, di massima, posiziona il pistone del cilindro orizzontale al P.M.S. in fase di compressione. Da questa posizione si può partire per una ricerca più accurata della fase del cilindro orizzontale prima e quindi del cilindro verticale.

Invece di utilizzare dei costosi tastatori centesimali ed adattatori del caso, consiglio di utilizzare un attrezzo ferma pistone. Oltre a trovarli in commercio, è possibile fabbricarseli da soli utilizzando una vecchia candela vuotata della parte ceramica. Al posto dell'elettrodo centrale si salda una asticella di acciaio abbastanza lunga da essere maneggiata nella parte superiore fuori dalla zona del pozzetto e che sbuchi nella parte inferiore (verso il pistone quindi) di circa 3 cm..

Montate il cerchio goniometrico e l'attrezzo ruota albero motore. Posizionate il riferimento in modo tale da avere una comoda lettura con il cerchio goniometrico, cercando di farlo coincidere con il riferimento TDC/PMS.

Ricordo che si stà lavorando sul cilindro orizzontale. Ruotate in senso orario l'albero motore in modo da riuscire ad infilare sino in fondo il ferma pistone. Ruotate quindi l'albero motore in senso antiorario fino a che non incontrerete la resistenza opposta al pistone. Prendete nota del valore che segna il riferimento sul cerchio goniometrico - in questo caso 30 gradi -.

Ora smontate il ferma pistoni quel tanto che basta a far scapolare il punto morto superiore all'albero motore (facendolo girare in senso antiorario). Ruotate l'albero motore fino a che si riesce a invitare sino in fondo il ferma pistoni. A questo punto ruotate nuovamente l'albero motore in senso orario fino a che non incontrerete la resistenza opposta al pistone. Prendete nota del valore che segna il riferimento sul cerchio goniometrico - in questo caso 20 gradi -.

Ora, sapendo che fra le due letture si ha un range di 50 gradi (30+20), la metà del range - 25 gradi - ci darà la posizione esatta del PMS in fase di compressione del pistone del cilindro orizzontale! Smontate quindi il ferma pistone e dalla posizione in cui si trova attualmente l'albero motore ruotatelo di 25 gradi in senso orario. L'indice andrà a segnare 5 gradi dal PMS: azzerate su quella posizione il cerchio goniometrico.

Terminato di lavorare sul cilindro orizzontale (gioco valvole, tensione cinghie, ecc.) ruotate di 270 gradi l'albero motore in senso antiorario e posizionerete il pistone del cilindro verticale al PMS in fase di compressione.

Ovviamente si dovrà operare con i carter copricinghia smontati. Smontate le candele ed inserite il rapporto al cambio più alto (6^ o 5^). Ruotate nel senso contrario a quello di marcia la ruota posteriore (evitando quindi l'ingaggio del motorino di avviamento) in modo da far girare la puleggia distribuzione sino a far collimare il riferimento del carter con la butinatura presente sulla puleggia conduttrice. In questo modo si avrà, sommariamente il PMS in fase di scoppio del cilindro orizzontale.

Per trovare quindi il PMS in fase di scoppio del cilindro verticale si dovrà quindi far ruotare in avanti la ruota posteriore - inducendo quindi una rotazione in avanti dell'albero motore - fino a che la puleggia conduttrice non avrà compiuto una rotazione di 135° in senso antiorario... dovrà quindi essere una rotazione di 3/8 di giro o 3/4 di mezzo giro!!