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Regolazione Traferro Fase/Giri


Spesso la difficoltà di avviamento a caldo, irregolarità del regime del minimo (con conseguente lancetta contagiri ballerina) sino ad arrivare nei casi più gravi ad irregolarità di erogazione, sono causati da una errata regolazione del traferro (distanza sensore-ruota dentata) del/i sensore/i giri e fase motore.
	Questa è la zona dove si andrà ad operare per regolare la distanza fra la ruota dentata di rinvio di comando delle pulegge condotte ed il sensore di Hall fase/giri del motore: 1. tappo ispezione; 2. sensore di Hall; 3. vite a brugola da 5 mm.; 4. spessore (fra il sensore ed il carter motore). Come si può notare, l'immagine mette in evidenza i condotti per il raffreddamento ad acqua che di fatto rendono alquanto macchinosa l'operazione sui motori raffreddati a liquido. Infatti, per riuscire a lavorare decentemente su questa famiglia di motori è necessario: a. svuotare il circuito di raffreddamento; b. staccare il tubo di raffreddamento che parte dal coperchio pompa acqua; c. operare sulla distanza del sensore; d. rimontare il il tubo di raffreddamento che parte dal coperchio pompa acqua; e. ripristinare il liquido di raffreddamento. Sui motori raffreddati ad aria, oltre a qualche sovrastruttura facilmente smontabile, non ci sono particolari problemi. Sui modelli SBK 749-999 la difficoltà ulteriore è data dalla necessità di andare a smontare tutto il supporto batteria/centralina.

Sui motori di qualche anno fà (748 - 916 - St2, ecc.) il sensoregiri/ fase è montato sul carter motore con due brugole da 4 mm. ma sostanzialmente la procedura è la stessa dei motori più recenti (immagine di destra, sensore evidenziato dalla freccia). Sugli ultimi 848/1098/1198 - 1100DS il sensore fase/giri si trova montato nella zona superiore del basamento motore, proprio sopra la pompa acqua e conseguentemente, il tappo ispezione si trova appena sopra al coperchio pompa acqua.

Alcuni motori del passato che utilizzavano la centralina di controllo motore modello IAW P8 (916 SP, ad esempio) hanno separato il sensore fase dal sensore giri. Il sensore fase motore è posizionato in modo standard mentre il sensore giri è posizionato alla base del cilindro verticale. I motori più recenti (996 SPS ad esempio) hanno i sensori fermati da una sola brugola.

1. tappo ispezione;
2. sensore di Hall;
3. vite a brugola;
4. spessore (fra il sensore ed il carter motore).

Come anticipato, la procedura è comunque analoga per tutti i tipi/modelli di sensore.

Anzitutto portate il cilindro orizzontale al PMS in fase di scoppio, facendo collimare il riferimento della puleggia condotta con il riferimento fisso sul carter motore destro (date un'occhiatina QUI).
Ora si potrà smontare il tappo ispezione con una brugola da 5 mm..

Inserite una lama di spessimetro attraverso il foro del tappo di ispezione e verificate che il traferro fra il sensore e l'ingranaggio sia compreso fra 0,6 e 0,8 mm.. Personalmente ho sempre regolato il traferro cercandomi di tenere in questo range con ottimi risultati, sia si trattasse del sensore fase che giri.

Eventualmente vi trovaste con un valore differente, smontate la/le brugole di ritegno del sensore. Sui sensori dotati di una sola brugola di ritegno, sarà possibile sfilare la guarnizione/spessore senza smontare il sensore, in quanto vincolata solo dalla brugola stessa. Sui sensori dotati di doppia brugola, sarà necessario smontare completamente il sensore per riuscire a liberare la guarnizione/spessore.

Sistemato il giusto valore di traferro, si procede con il serraggio del sensore a 10-11 NM e del tappo ispezione e relativa rondella di tenuta (non è una cattiva abitudine metterne una nuova...) a 15 NM.

Le guarnizioni/spessore sono vendute in diverse misure (a lato un esempio di guarnizione/spessore dei motori più recenti). E possibile anche autocostruirsele utilizzando, ad esempio, dei fogli di rame di spessore calibrato.

Frequenzimetro tensione cinghie

Una delle difficoltà maggiori nelle operazioni di cambio delle cinghie distribuzione stà nel corretto valore di tensionamento delle cinghie. L'importante è che le cinghie siano tensionate in modo corretto ed univoco, con un sistema di controllo che permetta di ripetere la stessa misurazione più volte ed in modo preciso. Da quando Ducati prescrive la regolazione della tensione a mezzo della lettura della frequenza di tensionamento la loro regolazione è diventata più precisa, ma come leggere in modo preciso il valore di tensione in Hz?
Ecco un'altra interessante applicazione di JPL, che dopo aver tirato fuori il software Ducatidiag, ci delizia con questo frequenzimetro adattato in pieno alle nostre esigenze. semplice da usare, preciso e soprattutto affidabile!!

Per il tensionamento cinghie, descritto in questo sitarello a questa pagina: LINK, è opportuno operare con un software che emuli un frequenzimetro,funzionante con le normalissime schede audio presenti sui nostri PC di casa.
Il frequenzimetro ideato da JPL ha dalla sua parte una interfaccia grafica estremamente semplice e funzionale nonchè la giusta stabilità per riuscire a lavorarci al meglio senza false letture o difficoltà interpretative del valore di tensione impostato.

Si lancia il programma. Ecco una breve descrizioni dei pulsanti/funzioni:

selezione della scheda audio (nel caso il PC en avesse più di una installata);
setup della scheda audio. E' importante verificare la voce corrispondente all'ingresso del mixer quando il microfono è collegato;
impostazione della frequenza di campionamento;
impostazione del parametro di riferimento relativo alla curva della frequenza rilevata;
impostazione della scala del grafico;
posizione del marker sul grafico (in questo caso 110 Hz);
tasto di avvio/stop della rilevazione della frequenza.

Pizzicate la corda nelle modalità previste. Sul grafico apparirà la curva della frequenza captata dal nostro PC. La linea gialla indica il picco di lettura, ovverosia la frequenza effettiva a cui è tensionata la cinghia. A meno di rumori esterni (da evitare comunque) la lettura sarà molto stabile e la frequenza letta resterà sulla videata.
In questo caso, la tensione della cinghia è inferiore al previsto, notate l'indice giallo spostato sulla sinistra (frequenza più bassa) rispetto al marker rosso.

In questo caso la cinghia è troppo tesa, notate l'indice giallo spostato sulla destra (frequenza più alta) rispetto al marker rosso.

Ora la frequenza è corretta, l'indice giallo ed il marker sono sovrapposti.
Nel caso non si riuscisse a far coincidere i due riferimenti (indice e marker), avvicinando il puntatore del mouse alla linea gialla, avrete la lettura della frequenza registrata, che apparirà in alto, sopra il grafico, in modo da verificare se si rientra comunque nel range di tolleranza previsto.

Questa è solo una guida di massima sulle modalità di collegamento e di funzionamento del frequenzimetro di JPL. Per approfondimenti, consigli ed eventuali problemi di funzionamento, vi consiglio di iscrivervi al blog di riferimento: http://ducatidiag.xooit.com/index.php dal quale potrete anche contattare direttamente il geniale inventore di questo utilissimo, se non indispensabile, software. Per altre utili informazioni e per il download dell'ultima versione del software, accedete alla pagina web LINK.

Diagnostica Free DucatiDiag

Il limite invalicabile di ogni appassionato fai-da-te, a meno di rivolgersi verso prodotti professionali costosissimi, dei lavoretti di manutenzione e messa a punto sulla propria moto è da sempre l'elettronica di gestione. Specie con le centraline di ultima generazione diventa indispensabile avere un pacchetto software ed hardware per poter effettuare tutti i vari test di diagnosi possibili, regolare/resettare il TPS, regolare il tenore di Co, ecc.. Ecco che qui appare il geniale JPL, un ragazzo francese che grazie alla sua passione per motori ed elettronica ha sviluppato un software totalmente gratuito in grado di poter lavorare - alla pari di uno strumento professionale - sulle centraline Marelli 5.9M e 5AM (per le altre è in preparazione!!). Il Ducatidiag ha pressappoco le stesse funzioni di base degli strumenti professionali, escluso alcune funzioni che sono però facilmente integrabili con strumenti di misura/controllo universali (vacuometro, multimetro, ecc.).
L'hardware da accoppiarci per il suo funzionamento è di semplicissima reperibilità e, soprattutto, economico e funzionale. Eccovi illustrato come far funzionare questo kit e come reperirlo.

Ricordate che i pacchetti software/hardware per lavorare sulle centraline elettroniche vi mettono a diretto contatto con una parte estremamente delicata della moto. Prima di addentrarvi in prove potenzialmente dannose, informatevi al eglio o fatevi seguire passo passo da qualcuno più esperto. E' inoltre necessario conoscere cosa si stà facendo con sicurezza, improvvisazioni o errate interpretazioni dei codici errore o dei parametri di funzionamento sono estremamamente dannosi. Come sempre, nel mondo del fai-da-te, chi è causa del suo mal pianga se stesso!!

Quella illustrata è solo una descrizione di massima. Oltre al collegamento pc/interfaccia/moto che rimane uguale, il software è il continua evoluzione con nuove funzioni e perfezionamenti.

Iniziamo dall'hardware. Il Ducatidiag funziona con questi cavi di diagnosi/gestione centraline:

VAG COM 409.1 KLL
Galletto 1260
ELM 327

Tutti i cavi hardware sopra elencati sono facilmente reperibili su internet, nei mercatini e siti di aste on-line ad esempio, ad una cifra di circa 20 Euro (sono cloni dei blasonati prodotti originali... ma per lo scopo funzionano sin troppo bene!!), completi di CD di installazione e drivers dedicati. Iniziate con l'istallare il vostro cavo hardware sul PC.

In questo caso, io mi trovavo in garage un Galletto 1260. Considerate che tutti i cavi hardware hanno lo stesso cablaggio di attacco per le autovetture, standard OBD, dal quale dovrete intercettare alcuni pins o utilizzare un apposito adattatore, come spiegato più avanti.

Il software è nativo con il VAG COM, quindi se dovrete scegliere una interfaccia, puntate su questa.

Ecco una vista del famoso cablaggio OBD. Ora si tratta di identificare i pins di nostro interesse, ai quali successivamente collegare alimentazione elettrica e cablaggio diagnosi della moto.

I pins 1, 8, 9 segnati nella immagine a lato, servono solo per farvi orizzontare al meglio e capire da dove e come contarli per individuarli correttamente.

pin n. 5: negativo;
pin n. 7: linea K (dove viaggiano i dati da e per la centralina);
pin n. 16: alimentazione 12V.

Ora si tratta di collegare alcuni cavi ai pins della presa OBD. Utilizzate dei micro faston ed un saldatore a stagno per fermarli con una piccola saldatura in modo da evitare falsi contatti e distacchi fastidiosi.

Per collegare i pins 5 e 16 con la batteria vi consiglio di utilizzare dei piccoli "coccodrilli". Per il collegamento dei pins 7 e 5 con il cablaggio della moto, o utilizzate un cablaggio maschio di recupero (gli stessi cablaggi sono utilizzati anche sulle auto dle gruppo FIAT) oppure dei micro faston opportunamente modificati per andare ad incastrarsi nei pins del cablaggio moto.

Ecco come si mostrano i pins della presa OBD collegati ai vari cavi. Notate il doppio cavetto collegato al pin n. 5 che ha funzione di negativo sia per il collegamento con la moto che per l'alimentazione a 12V intercettata dal pin 16.

Eventualmente, è possibile collegare il cavo hardware alla moto utilizzando un adattatore FIAT OBD a 3 pins, come quello mostrato nella immagine a destra. In questo caso avrete il cablaggio diagnosi/moto già pronto e i due cavetti con morsetto per collegare l'alimentazione alla batteria.

Installate ed avviate il software Ducatidiag. Lanciate il programma ed ecco apparire la prima videata. Da qui potrete anzitutto selezionare la lingua ed ottenere alcune indicazioni sul blog di informazioni e sul suo autore. Potrete anche fare una piccola donazione a JPL... non la vedo una cosa tanto malvagia, anzi!!

Selezionate OK.

La videata successiva vi permette di selezionare il cavo hardware con cui state lavorando. Selezionatelo premendo OK.

Ed ecco la prima videata vera e propria del programma di lavoro. Girate la chiave della moto su ON e premete il tastino "connect" della videata ed ecco che sulle varie finestre della videata inizieranno a comparire i dati della centralina e i valori rilevati da questa.
A questo punto è importante fare alcune precisazioni. Nel caso la vostra moto abbia una centralina 5.9M (rilevabile dalla voce Hardware Version della videata: IAW59M.........) il software risulta essere completamente libero e svincolato.
Nel caso abbiate una centralina 5AM (rilevabile allo stesso modo) dovrete sbloccare il vostro software. Premete il tastino "copy" della videata. Copierete il numero seriale della vostra centralina in memoria del PC. Bene, a questo punto mandate una mail a JPL o scrivetegli sul suo blog, chiedendogli il codice di sblocco... dategli il tempo di rispondervi alla mail ed otterrete il codice sblocco che andrà poi inserito nelle caselline in alto a sinistra della videata per avere il programma completo e funzionante ed ovviamente... gratuito!!
Chiaramente, nel caso di centralina 5AM il vostro software installato sarà legato alla vostra centralina. In caso cambiaste centralina o moto, sempre con una 5AM, sarà necessario inserire un nuovo codice di sblocco seguendo la stessa procedura.

Iniziamo a lavorare con il Ducatidiag: cancellazione errori centralina (DTC).
Dalla barra di controllo del programma, selezionate la voce DTC. Si aprirà una nuova finestra. Nella parte bianca -eventualmente fossero presenti in memoria - appariranno i codici errore e la loro descrizione sarà possibile leggerla nella parte rosata. Nel caso fossero presenti alcuni errori in memoria, sarà possibile cancellarli premendo il tasto con l'icona a forma di motore di colore rosso (immagine a sinistra). Una volta cancellati gli errori l'icona a forma di motore diverrà di colore bianco (immagine di destra) e le parti bianche e rosate saranno prive di indicazione errori/descrizione.
Premendo il tasto DTC si invierà nuovamente alla centralina una richiesta di analisi degli errori presenti in memoria (per controllo).

Test & Reset.
Il menu Test & Reset permette di verificare il funzionamento dei componenti essenziali della moto: ventole raffreddamento, bobine, iniettori, pompa benzina, contagiri.
Con la funzione "reset manutenzione" si elimina il segnale di manutenzione visualizzato sul cruscotto in alcuni modelli (es. 749-999, Multistrada, ecc.).
Il tasto Reset TPS permette di resettare il valore del TPS in modo da far riallineare il "tutto chiuso" delle valvole a farfalla con quanto previsto dalla centralina elettronica. Il reset si deve effettuare necessariamente a comando gas chiuso.

Trimmer.
La voce Trimmer permette di regolare il valore di Co elettronicamente, in modo da mettere al meglio a punto il motore. Per effettuare una regolazione corretta è necessario però leggere il valore del tenore di Co dei gas di scarico con un opportuno analizzatore dei gas di scarico.
Infatti i valori numerici indicati sono solo dei parametri di regolazione della centralina, non indicano le percentuali di Co.
Per far funzionare questa funzione del programma, il motore deve arrivare almeno ad 60° di temperatura, quindi termicamente regimato per poter effettuare una corretta analisi e regolazione dei gas di scarico.
Premete il tasto "leggi" e verificate a quale valore lavora la centralina ed il relativo tenore di Co con lo strumento di analisi gas di scarico. Variate il tenore di Co agendo sui tasti +/- (ingrassando o smagrendo a seconda dei casi). Premete "conferma" ed il valore sarà memorizzato in centralina. Solo dopo aver registrato in centralina il nuovo valore di Co, si avrà una variazione del tenore di Co.

Sblocco ECU.
Nel caso si sia verificato un blocco della centralina per un qualsiasi motivo, dovuto ad un intervento dell'immobilizer, sarà possibile sbloccarla inserendo le 5 cifre, indicate sulla card Ducati legata alla vostra moto, nelle relative caselline e quindi premere il tasto "sblocco ECU".
Il "Test di scodifica ECU" serve per verificare se la vostra centralina ha l'immobilizer settato o meno.

Questa è solo una guida di massima sulle modalità di collegamento e di funzionamento del Ducatidiag. Per approfondimenti, consigli ed eventuali problemi di funzionamento, vi consiglio di iscrivervi al blog di riferimento: http://ducatidiag.xooit.com/index.php dal quale potrete anche contattare direttamente il geniale inventore di questo utilissimo, se non indispensabile, software.

Per altre utili informazioni e per il download dell'ultima versione del software, accedete alla pagina web http://jpl250rs.perso.sfr.fr .

Diagnostica e Regolazione Centraline VDSTS

Questa breve descrizione analizza - per quanto sommariamente - il VDSTS: un utilissimo strumento di diagnosi attualmente unico sul mercato, prodotto dalla americana Tecnoresearch (www.technoresearch.com), in grado di lavorare sulle centraline elettroniche Magneti Marelli presenti su tutti i modelli Ducati prodotti. Uno dei vantaggi principali del VDSTS è che si tratta di un software in grado di lavorare tranquillamente su piattaforma Windows, Apple/Machintosh e sui palmari che la vorano con gli analoghi S.O..

Premessa fondamentale è la tipologia del pacchetto VDSTS che potrebbe essere necessario all'utente. Sostanzialmente ci sono due famiglie:

VDSTS Standard: in grado di funzionare con una sola famiglia di centraline.
VDSTS Pro Europe/Centurion: in grado di funzionare con tutte le famiglie di centraline.

Entrambe le versioni hanno le stesse funzioni, escluso la possibilità di registrazione dei dati acquisiti dai sensori della moto sulle versione "Standard". Sostanzialmente permettono di testare e/o regolare tutte le funzioni relative al funzionamento di strumentazione, sensori e centralina. Non sono previste funzioni "meccaniche" quali la verifica della compressione cilindri, la tensione cinghie, ecc..

L'interfaccia utente è la stessa per entrambe le versioni. Inizia con uno splash screen in cui viene richiesto di selezionare la lingua.

Successivamente si accederà direttamente alla prima videata di default.

A questo punto è possibile collegare il cavo (disponibile sia con collegamento USB che seriale RS232) di interfaccia fra PC e moto. Si utilizza il connettore di presa diagnosi previsto sulla moto. Nell'immagine a fianco, noterete che il cavo è dotato di cavi alimentazione da collegare alla batteria della moto e di una "scatolina" che unisce due spezzoni di cavo. Questa scatolina contiene al suo interno un microprocessore in grado di leggere ed interpretare il segnale proveniente dalla centralina. Il cavo nella versione "Standard" è specifico e dedicato ad una sola famiglia di centraline.

	Qui di lato vedete due tipologie di "Hardware Key", seriale ed USB. Queste servono per sbloccare il software per farlo funzionare in versione "Pro Europe". Chiaramente la versione "Pro Europe" è fornita di diversi tipi di cavi/cablaggio in modo da poter funzionare con diversi tipi di centralina.

Questa è la videata di default. Quando si richiede la connessione alla centralina, una finestra pop-up ricorda le operazioni da fare, anche nel caso in cui si dimentichi qualcosa o ci sia un errore nella procedura.

Una volta effettuato il collegamento, è possibile visualizzare diversi parametri anche con il motore acceso.

Nella finestra in basso a destra compare la nomenclatura della centralina che si stà analizzando: in questo caso MM-IAW59M.

Questa è una videata di esempio, delle molte disponibili, per effettuare i tests ai vari componenti e sensori del motore. I tests andranno effettuati a motore spento, in quanto andranno materialmente a verificare il funzionamento di componenti e sensori, facendogli effettuare diversi cicli di funzionamento.

In questo caso, ci troviamo di fronte alla funzione preposta alla verifica del funzionamento degli iniettori.

La funzione rappresentata in questa immagine, è estremamente importante e rappresenta - per molti - l'esplicazione dell'arcano: la regolazione del Co!!

Chiaramente per essere effettuata ad hoc è necessario disporre di un analizzatore gas di scarico, ma se si ha orecchio e si procede per gradi, magari effettuando qualche giretto di prova, non e impossibile ottenere una regolazione soddisfacente.

Altro parametro controllabile è la memoria errori della centralina. Con questa funzione si può rendere "pulita" una centralina che ha registrato qualche malfunzionamento di sensori e/o altri parametri.

Se vi interessa avere una preview del programma, è possibile scaricare tutte le informazioni necessarie nonchè l'ultima versione disponibile del software - all'interno del quale è possibile navigare fra le varie funzioni disponibili - direttamente accedendo al sito web della Technoresearch.