Se (parlo agli amministratori) ritenete sia la sezione sbagliata, perdonatemi e spostatelo pure dove ritenete più opportuno.
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Seconda premessa, questa volta per tutti: sapete come sono i miei post di resoconti di giornate di incontro. Chi non li conosce.......li conoscerà adesso
Una giornata speciale
E' tanto che aspetto questo giorno.
Le condizioni meteo dovevano coincidere con le esigenze lavorative.
E ovviamente dipendevano dalla programmazione lavorativa della persona presso la quale mi dovevo recare.
Il viaggio non sarà lunghissimo, ma la destinazione non è nemmeno dietro la porta.
Mi sono preparato da tempo; ho fatto delle prove per vedere quanto avrei potuto viaggiare senza incorrere nel problema per cui mi recavo presso questa persona.
Ieri sera ho preparato i "tamponamenti" (dei semplici fogli di carta assorbente) ed i sacchetti per contenere gli scarti dopo che hanno assolto il loro compito (cioè assorbire olio).
Finalmente oggi è il giorno "X".
Mi sono svegliato di buon ora, che poi è la solita di tutte le mattine lavorative.
L'intenzione è di partire verso le 07:00 in modo da essere sul posto all'apertura.
Le previsioni danno tempo nuvoloso, ma senza pioggia, almeno fino a tarda sera. Ma a quel punto dovrei essere già tornato.
Mi vesto con la solita emozione di quando mi appresto a fare qualcosa di "speciale".
Parto. L'orologio della moto segna le 7:16. E quando mai!!! Io sono un ritardatario cronico.
Vabbé! Non dovrebbe essere un grosso problema. Ho calcolato circa 2 ore di viaggio.
Certo...... se ci sono intoppi o dovrò fare diverse fermate.......!!
Imbocco l'autostrada, direzione mare (per me che abito a Prato, significa andare verso Viareggio).
Ripenso al fatto che avevo anche preso in considerazione di fare strada normale, per evitare la monotonia autostradale (e per non appiattire le gomme al centro). In autostrada certo non userò le spalle degli pneumatici.
La soluzione della strada normale, però avrebbe richiesto almeno 1 ora di tempo in più a patto di non fare alcuno stop, di conoscere la strada e di non incorrere in intoppi da "traffico cittadino".
Mi accuccio dietro il cupolino e mi appoggio al serbatoio per scaricare gli avambracci: non posso certo sostenere 2 ore di viaggio con le braccia puntate, beccando tutto il vento sul busto rimanendo inutilmente sollevato.
Metto in pratica una parte degli insegnamenti ricevuti ai vari corsi di guida in pista: nei tratti rettilinei (quando si tratta di pista, in autostrada praticamente sempre) accucciarsi dietro al cupolino allungandosi sulla sella, appoggiare bene i piedi sulle staffe, avvicinare bene le gambe alla carena, appoggiare il busto sul serbatoio, stringere gli avambracci ai lati del serbatoio stesso e rilassare le braccia per riposarle e prepararle al successivo sforzo in fase di frenata (questo in pista).
Questa posizione, oltre ad essere relativamente "riposante", offre meno resistenza all'aria ed evita gli sballottamenti provocati dalle scie dei mezzi che ti precedono.
Quando poi devi rallentare, ti rialzi in modo da offrire più resistenza all'aria ed aiutare il rallentamento.
E' la giusta scelta, perché, bene o male, non mi sto stancando.
L'unico problema è dosare l'acceleratore. Basta un niente e sei subito a velocità ben al di sopra del consentito. Faccio veramente fatica a mantenermi sui 130-135Km/h di tachimetro. Basta veramente uno spostamento impercettibile e sono subito a 140-145Km/h.
Il mare arriva "velocemente", ma, ovviamente, non è quello il mio traguardo. Devio verso nord. La meta è ancora lontana.
Un autobus di ragazzi in gita, sta sorpassando un mezzo e sono "costretto" a seguirlo in corsia di sorpasso. La velocità relativamente bassa dell'autobus e la scia che questo mi offre, mi permette di "rilassarmi" maggiormente. Poggio il braccio sinistro sul serbatoio ed assumo la posizione di guida da "rilassata passeggiata domenicale".
Qualcosa sull'autobus attrae la mia attenzione.
Un gruppetto di ragazzini seduti nell'ultima fila, mi sta salutando. Il sorpasso dura molti secondi ed ho tutto il tempo di contraccambiare i saluti.
I ragazzini, eccitati, chiamano altri compagni ed in poco tempo tutto il vetro posteriore dell'autobus è pieno di ragazzi che si sbracciano e mi salutano festanti.
Molti mimano un'impennata, ma non essendone io assolutamente capace, rispondo con un ovvio "no".
Mi tornano in mente ricordi simili quando il ragazzino nell'autobus ero io.
Certo che una moto sportiva come la mia, evoca sempre "ammirazione" negli appassionati e per un gruppo di ragazzi come quello, potrei essere il "cavaliere senza macchia".
Finalmente il sorpasso finisce e sfilo via velocemente. Alcuni chilometri più avanti, mi fermo per un pit-stop.
Devo controllare gli "oil-adsorber" (si.... insomma...i fogli di carta assorbente) e con l'occasione faccio di nuovo il pieno. I chilometri percorsi sono già un centinaio.
La carta non è molto "inzuppata" il che mi fa pensare che non avrò più bisogno di fermarmi fino a che non arriverò a destinazione.
Ero stato inutilmente previdente... forse anche troppo pessimista: per sicurezza avevo preparato ben 10 "kit assorbenti".
Appena finito di fare il pieno, mi sto rimettendo i guanti e sento delle urla gioiose di ragazzi. Era l'autobus della gita che si era fermato alla medesima area di sosta.
Li saluto e metto in moto... voglio ripartire subito; non voglio perder tempo firmando autografi ;-)
Oramai il mare è lontano. Quando lo rivedrò, sarò più vicino alla meta.
Il traffico è scarsissimo. La giornata è giusta. Non fa caldo e nemmeno freddo. La temperatura dell'aria segnata dal cruscotto è di 17°C e la temperatura del liquido di raffreddamento segna 54°C.
Sembra poco, ma la mia ha sempre fatto così.
Mi viene in mente che questa può essere oggetto di riflessione su "valvola termostatica/radiatore/temperature ottimali di esercizio" da cercare o proporre come nuova discussione nel forum.
Dicevo che la mia ha sempre fatto in questo modo: la temperatura si alza notevolmente, quando sono costretto ad andature da città (e questo è ovvio e banale) e per farla diminuire avrei bisogno di aumentare un po' la velocità. Ho visto che proprio intorno ai 130Km/h il rapporto tra calore sviluppato dal gruppo termico in funzione della potenza richiesta in quel frangente e il raffreddamento generato dallo scambio di calore nel radiatore per effetto del flusso di aria a quella velocità, è al minimo.
In questa situazione, in cui ho modo di stare per diversi chilometri alla medesima velocità, noto che la precisione e la progressione è perfetta. Appena la temperatura dell'aria passa a 18°C la temperatura del liquido va a 55°C, 19°-56°, 20°-57°, 21°-58°...mi meraviglio di quanto sia precisa questa proporzione.
I chilometri passano e sto riavvicinandomi al mare.
Oramai molti di voi avranno capito qual'è la mia destinazione: San Remo?, Montecarlo?, Cannes?
No.
In un qualche modo direi che mi reco in un "santuario", in un luogo dove la preghiera (o comunque la chiamata dei Santi e della Famiglia Santa) è, direi….. "presente" (ma questo lo scoprirò più tardi). In un luogo in cui tutti gli appassionati del mondo delle corse in moto, prima o poi, desidererebbero passare e soffermarsi.
L'indirizzo, di per se, non rivela niente (a meno ché non si conosca già il posto): via Parma, 66 – Chiavari.
Finalmente arrivo all'uscita dall'autostrada che mi interessa: Lavagna. Sono, come avrete capito, sulla A12, Liguria.
Dall'uscita dell'autostrada al posto "X" c'è solo un piccolo tratto, pochi chilometri. La strada l'ho guardata più volte su Street-view e la conosco "a memoria".
Percorro il breve tratto e mi rendo conto che su Street view la strada sembrava più lunga (effetto del grandangolo adoperato per catturare le immagini).
Infatti arrivo leggermente lungo: avevo "memorizzato" una casa di colore rosso, ma il tratto da percorrere dopo la casa mi sembrava maggiore.
Colui con cui ho appuntamento, però, mi sente (senza db-killer, è facile riconoscere un Ducati Termignonato!) esce subito e mi saluta: "Ciao Piro".
Sono da Salvatore (in arte Salvarex).
Il motivo: sostituire due "cavolo" di paraoli delle forcelle e con l'occasione, revisionare e sistemare al meglio forcelle e mono.
Il lavoretto dovrebbe stare all'interno di una giornata e l'occasione di assistere in "sala operatoria" all'intervento, è cosa rara e me la voglio godere appieno.
Sono ancora in strada che già Salva prende in consegna la moto e la porta all'interno dell'officina.
Il tempo di spogliarmi di guanti, casco, soprapantaloni, giubbotto, paraschiena, tappi per le orecchie, che la moto è già sul "tavolo operatorio".
Salva mi spiega come sarà la sequenza dell'intervento. Partiranno dal mono, perché è quello che porterà via più tempo soprattutto per la difficoltà nel toglierlo e reinstallarlo e poi perché, sicuramente, ci sarà da intervenire sull'asta di reazione che risulterà più o meno bloccata.
Era una cosa che già era venuta fuori quando, mesi addietro, avevo parlato con lui sulla possibilità di inviargli il materiale per la revisione, smontandolo io dalla moto; Salva si era raccomandato su due cose:
- avrei dovuto sollevare molto la moto al fine di riuscire ad estrarre il mono
- avrei dovuto fare molta attenzione a non rovinare l'asta di reazione, perché l'avrei trovata quasi sicuramente bloccata.
Per un attimo (a suo tempo) avevo pensato ad intraprendere la strada dello smontaggio in prima persona, ma avrei dovuto inventare e poi costruire un adeguato sistema di cavalletti "alza e sorreggi" moto in modo da permettere lo smontaggio delle forcelle e del mono e da permettere di tenere la moto stabile in attesa del ritorno del materiale revisionato.
La mia mancanza cronica di tempo mi ha fatto desistere dalla pur invitante sfida ed ecco che sono qui.
Salva comincia subito con il mono. Innanzi tutto toglie la vasca, poi smonta i silenziatori e le sezioni terminali e centrali dei tubi di scarico. Allenta e distanzia anche la piastra poggiapiedi e leva del cambio. A questo punto lo spazio è sufficiente per poter intervenire sul mono.
Svita i perni di fissaggio per liberare il puntone e lo estrae. Come predetto il puntone è bloccato. Se avessi dovuto regolare per qualche motivo l'altezza del posteriore, lo avrei sicuramente rovinato, senza per altro riuscire a regolare alcunché.
Per poter togliere il mono, deve ora estendere il monobraccio.
Per far questo deve sollevare la parte posteriore della moto in modo che il monobraccio arrivi a "fine corsa" in basso. Ciò libera uno spazio sufficiente all'estrazione.
Si aiuta con due semplici cavalletti regolabili in altezza ed una barra tonda in acciaio. Fa attraversare la barra all'interno del tubo del telaio che si trova più in alto (zona fine serbatoio-inizio sella); le estremità della barra le inserisce nei due manicotti presenti nell'estremità superiore dei cavalletti e a quel punto, dopo aver bloccato il freno anteriore con una fascetta da elettricista (non prima di aver coperto le manopole con delle protezioni per evitare di rovinarle), abbassa la pedana alzamoto.
Ecco che la parte posteriore della moto resta sospesa ed il mono può essere estratto.
Mentre Salva si occuperà del puntone bloccato, Paolo (il titolare, grande personaggio) interverrà sul mono per la revisione.
Fin dalle prime "battute" noto una cosa che mi salterà all'occhio più e più volte durante la giornata e cioè la cura e l'attenzione messa da Salva nel suo lavoro.
Badate bene, non sto per fare un elogio a fin di lucro e/o arruffianamento, ma devo ammettere che l'attenzione posta nel lavoro da parte di Salvatore è veramente elevata.
Si tratta di tanti piccoli dettagli, di minuzie, di sfumature, di piccole "attenzioni" poste al momento giusto nell'eseguire la particolare lavorazione, quelle attenzioni, cioè, che fanno di un "bravo tecnico" un "ottimo tecnico".
Come, ad esempio, quando una vite con esagono incassato non ha mollato al primo tentativo e lui, invece di forzare inutilmente, ha preso un martello ed ha cominciato a battere leggermente sulla testa della chiave a brugola per essere sicuro che la chiave fosse completamente incassata e per evitare che "scappasse" nel momento della rotazione (oltre a dare le famose "vibrazioni sbloccanti").
Oppure ancora quando disponeva la viteria che toglieva, all'interno di un contenitore (un raccoglifogli da ufficio), ma non "buttandole" e nemmeno "facendole cascare" all'interno, ma appoggiandole. E successivamente all'interno della stessa scatola sono andati anche alcuni utensili e strumenti. Ed anche a quest'ultimi è toccata la medesima sorte: appoggiati regolarmente e disposti in maniera ordinata nella scatolina, anche se da li a poco li avrebbe adoperati nuovamente.
Ma torniamo al "lavoro".
Salvatore, come detto, affronta il puntone. Dopo aver bloccato una delle teste del puntone tra le ganasce di una morsa (su cui sono presenti delle "L" in alluminio per evitare di danneggiare ciò che viene bloccato), comincia a svitare il corpo in alluminio.
Il suo lavoro per semplice che possa sembrare, procede con molta cautela: rovinare completamente il corpo del puntone in Al è cosa molto "facile".
Ero un po' distante da lui, ma mi pare abbia anche scaldato il corpo del puntone in modo da favorire lo sbloccaggio. Fatto sta che l'operazione ha richiesto molto molto tempo.
Nell'officina ci sono anche altre due persone: un motociclista loro amico (a cui, se ho ben capito, le forze dell'ordine hanno "sottratto" il libretto della moto), ed un personaggio che sembra uscito da un racconto di altri tempi: Mauro.
Non è facile definire Mauro: età difficilmente individuabile (tra i 60 e i 70 anni), appassionato di tecnica in genere, costruttore/inventore in proprio di attrezzature delle più disparate per gli usi più disparati, ex motociclista nonché meccanico Ducati ai tempi in cui la Ducati non la voleva praticamente nessuno, arciere nonché forchetta sopraffina, grande fumatore nonostante i problemi al cuore e ai polmoni, Mauro è lì in veste di tornitore.
In officina c'è, infatti, un vecchio tornio (diciamo un vecchio nonno dei torni moderni, per usare un eufemismo) e Mauro sta fabbricando delle boccole che serviranno per diminuire il diametro interno di altre boccole che evidentemente risultano troppo grandi per l'uso a cui sono destinate.
Si tratta di un lavoro non da poco: queste boccole devono essere molto precise e devono essere inoltre montate con interferenza: si parla di centesimi di tolleranza e vi assicuro che con quel tornio non è cosa a poco.
Tra una passata e l'altra, tra un fischio assordante e l'altro (quello caratteristico di un utensile da interni che, non eccezionalmente affilato, entra in risonanza mentre sta facendo una passata minima) tra una sigaretta e l'altra, tra "un'osanna" e l'altra, Mauro trova anche il tempo per raccontarmi episodi passati della sua vita quantomeno "non comune".
Ho usato il termine "Osanna" per affinità, tante sono le volte che la Sacra Famiglia e tutti i Santi vengono chiamati a dare un aiuto soprattutto a Paolo, che in quel momento sta affrontando uno dei tanti soliti problemi a cui va incontro quando deve lavorare su materiale "fatto in serie".
Sta smontando il mio mono.
Per prima cosa svita completamente i registri di compressione e di estensione. Poi toglie l'azoto dal "bombolotto".
Ed ecco la prima "sorpresa non sorpresa": la completa mancanza di Azoto nel bombolotto del gas.
L'Azoto serve a mantenere in pressione l'olio presente nel mono. La zona dell'azoto è separata da quella dell'olio da un separatore, una specie di piccolo bicchierotto con un o-ring di tenuta che dovrebbe impedire che l'azoto e l'olio vengano a contatto. In effetti a lungo andare questo comunque succede.
Quando l'azoto entra in contatto con l'olio, per effetto del continuo trafilaggio attraverso i fori del pistone, si crea un'emulsione sotto forma di una densa schiuma. Questa schiuma, di fatto, vanifica l'effetto smorzante dell'olio e in definitiva, il corretto lavoro dell'ammortizzatore stesso.
Una "buona ragione" per revisionare un mono è la sostituzione di quest'olio emulsionato e la ricarica di azoto, in modo da ripristinare le corrette condizioni di funzionamento dell'ammortizzatore.
Una volta tolto il cappellotto di chiusura, Paolo deve abbassare la testina per togliere l'anello di bloccaggio.
Altro problema: l'azoto "scomparso" nel barilotto, è passato, come detto, nel cilindro dell'ammortizzatore creando una contropressione; una volta abbassata la testina, appena Paolo smette di fare forza, questa ritorna in posizione impedendogli di togliere l'anello di bloccaggio.
Dopo alcuni vani tentativi (e dopo alcune chiamate ad una serie di Santi evidentemente esperti di ammortizzatori) decide che deve "passare da sotto".
Se ho ben capito deve togliere un po' di pressione, facendo scaricare l'olio dalla parte del barilotto (ma non vorrei dire cavolate… in quel momento non capivo bene cosa voleva fare Paolo).
Alla fine riesce nel suo intento e finalmente può disassemblare il cilindro dall'asta e dal pistone.
Ora deve smontare il pistone con i passaggi per la compressione e per l'estensione, ma ecco l'ennesima sorpresa: l'estremità dell'asta è stata deformata per impedire lo svitamento del dado che blocca lo stantuffo vero e proprio nella sua posizione.
Paolo mi spiega che quando si fa un lavoro accurato, normalmente si usa o un dado autobloccante o del sano frenafiletti.
I Giapponesi no; una volta avvitato il dado, la macchina (perché questi sono ammortizzatori costruiti in serie) deforma l'estremità dell'asta, ribadendola, in modo da impedire che il dado si muova. Ciò lo obbliga a limare la parte deformata in modo da poter togliere il dado stesso.
Paolo comincia questa operazione di "aggiustaggio". Una volta limata la parte deformata può finalmente togliere il dado e disassemblare il tutto togliendo le varie lamelle che regolano gli afflussi di olio nei passaggi del pistone sia per quanto riguarda la compressione sia per l'estensione.
Il pistone è essenzialmente un dischetto di circa 12-15mm di spessore, che presenta degli incavi sulle due superfici, disposti a "petali di quadrifoglio". I quattro incavi (essenzialmente dei fori a forma di asola) sono complementari tra le due facce, cioè dove su di una parte c'è l'incavo di un foro, sulla faccia opposta si trova la superficie piana (e viceversa).
Questi fori sono i passaggi attraverso i quali l'olio è costretto a fluire durante il movimento del pistone. I fori del passaggio olio in compressione sono più piccoli di quelli dell'estensione. Le lamelle, che altro non sono che rondelle calibrate flessibili, di spessore e diametro diverso, regolano l'afflusso dell'olio attraverso i fori del pistone. Il numero e la composizione delle stesse permettono di calibrare il comportamento del mono in funzione delle varie caratteristiche della moto, del tracciato e delle preferenze del pilota.
Mentre Paolo sta lavorando sul mono e Salva sul puntone, accade un fatto che "condizionerà" la giornata lavorativa ed in più, mi farà render conto di quanto il lavoro di un tecnico di questo settore così particolare e specifico sia a livello artigianale e per contro di quanto questa parola "artigianalità" sia azzeccata, etimologicamente parlando: siamo a livello di "arte", perché a fronte di un mondo fatto di computer, lavorazioni a cnc, telemetria coadiuvata da GPS, acquisizione e trasmissione dati in tempo reale, DTS, antiwheeling, antispinning, antibloccaggio, ci sia bisogno di un'altra "anti": l'antica arte dell'arrangiarsi, quell'arte fatta di capacità, sensibilità, esperienza, genialità, intuizione.
Il possesso di quest'arte, trasforma un "buon tecnico" in un "super-tecnico", che con il tocco del maestro sistema quel quid che risolve i problema e trasforma il "...in quella curva mi chiude l'anteriore… " in un "...la sento proprio perfetta...".
L'episodio è la quotidiana consegna dell'ordine del materiale fatto ad Andreani.
Molti di voi si chiederanno cos'ha a che fare questo con tutto ciò che ho detto prima. Ebbene… continuate la lettura.
Molti di voi sapranno che Paolo (il titolare della TOP Cross Suspension, partner tecnico del Team Desmodromico) è un fior fiore di tecnico delle sospensioni, plurivincitore nelle varie categorie del mondiale velocità, con varie squadre (dal Team Pedercini alla Sterilgarda Ducati con Biaggi e Xaus, tanto per citarne alcuni).
Egli fa parte del gruppo Andreani in quanto rivenditore di prodotti Ohlins e quindi si appoggia a loro per quanto riguarda ricambi/accessori/prodotti per il lavoro quotidiano della sua officina.
Gli ordini di prodotti ricambi ed accessori è quasi giornaliero e di conseguenza, quasi giornalmente riceve i prodotti da Andreani.
Ebbene, io ho vissuto un solo giorno dentro l'officina TOP Cross, ma se anche solo il 10% delle consegne è come quelle di quel giorno, devo dire che Paolo e Salva sono molto più di super tecnici: sono dei fenomeni.
Sui 10 articoli che dovevano essere consegnati in quel giorno:
- due articoli ordinati non erano stati consegnati
- due erano articoli non richiesti
- uno era un articolo in cui lo sconto (comunicato solo con la fattura accompagnatoria) era praticamente "0" tanto che il prezzo finale indicato al cliente era inferiore al loro prezzo di acquisto
- un articolo consegnato era la versione nuova di un oggetto, non compatibile con la vecchia versione e ovviamente non comunicato in fase d'ordine, per cui adesso si trovava con un accessorio inutile con l'impossibilità portare a termine il lavoro a fronte della promessa della consegna del lavoro stesso per il fine settimana.
E si… perché poi ci sono i tempi da rispettare. E il più delle volte, trattandosi di un'azienda del loro calibro, si rivolgono a loro, piloti e squadre che partecipano a campionati e a gare di un certo livello, per cui non consegnare un lavoro in tempo, può significare l'impossibilità, da parte del cliente, a partecipare ad una gara.
Sono rimasto molto sconcertato dai racconti fatti da Paolo su queste inefficienze da un'azienda che dovrebbe rappresentare in Italia, il top o quanto meno l'élite del settore. E come detto questi episodi, pare siano all'ordine del giorno.
E ad un certo punto capisci perché in quel posto, senti chiamare a gran voce, più e più volte, tutti i Santi del Paradiso!
Mi direte voi: "Si, ma come si risolvono tutte queste "inefficienze"?"
E vi rispondo: - Con le caratteristiche dette prima: genialità, intuito ed esperienza" (ed un po' di fortuna).
Ad esempio: l'oggetto "nuova versione" presentava una rondella sagomata la cui forma e spessore non permettevano il montaggio sulla "vecchia versione"; ed ecco che interviene il buon Mauro (il "tornitore" di cui vi parlavo).
Messa la rondella sagomata sul tornio, la tornisce al corretto diametro e la riporta allo spessore adeguato, non prima di aver realizzato al volo un supporto ricavato da una barretta filettata, necessario per poter bloccare la rondella (di dimensioni minime) sul tornio stesso.
Tanto per capirsi la rondella (di un diametro di circa 20mm) presentava un labbro che ne portava lo spessore complessivo a 2,5mm, mentre sarebbe dovuta essere di 1,8mm. Potete capire la difficoltà insita nell'apparente semplice operazione.
Ovviamente si sta parlando di decimi di millimetro per cui le tolleranze sono di conseguenza!!
Per quanto riguarda uno degli oggetti mancanti, Paolo e Salva "risolvono" cannibalizzando l'oggetto da una forcella presente in officina (che quindi dovrà essere ripristinato) perché ovviamente non c'è il tempo per effettuare un nuovo ordine ed aspettare l'arrivo della spedizione (con l'incognita sempre presente del possibile errore).
E' chiaro che una cosa è avere una forcella smontata a cui devi rimontare un particolare, altra cosa è dover smontarne di sana pianta un'altra forcella (magari già sistemata e pronta) per prelevare il particolare necessario, montarlo su quella da riparare e rimontare successivamente la forcella cannibalizzata nel momento in cui finalmente ti arriva il particolare mancante. Il lavoro è esattamente il doppio (ma nessuno te lo paga!!).
Per l'altro particolare che manca, la soluzione non può essere quella descritta prima. Si tratta di una forcella di bici (ritengo una montain-bike) e in officina non ci sono forcelle compatibili a cui "sottrarre" il pezzo. L'unica soluzione è quella di attendere il particolare ordinato. Dovranno anche giustificarsi con il cliente che non potrà rientrare in possesso della sua bici.
Finito, l'intermezzo, della consegna e le varie telefonate in azienda Andreani per le rimostranze del caso, Paolo si rimette a lavorare sul mio mono.
Se devo essere sincero, nutro qualche timore sul fatto che gli episodi appena passati ed il fervore con cui Paolo ha "dimostrato il proprio disappunto" nei riguardi della ditta fornitrice, possano essere origine di "disattenzioni lavorative" sul mio mono.
La professionalità di Paolo, però, emerge immediatamente, e nonostante ogni tanto gli "ritornino in mente" i problemi della consegna (che si manifestano con "chiamate sante" e recitazioni di "osanna"), mi incanto nel vedere come i suoi gesti ed i movimenti siano una specie di danza (passatemi il termine); sembra quasi che ogni arto sia "indipendente" dall'altro.
Chi non sapesse chi è costui, nel vederlo lavorare capirebbe comunque che i gesti sono il frutto di anni di lavoro e di operazioni oramai consolidate nella precisione del gesto stesso.
Nel frattempo Salva è ancora alle prese con il puntone. Come aveva previsto, la sistemazione del puntone stava richiedendo più tempo della revisione del mono o di una forcella.
Dopo aver finalmente sbloccato il corpo dalle due estremità, deve "ripulire/ripristinare" le filettature sia delle estremità di acciaio, sia dell'interno del corpo di alluminio.
Per lo scopo per cui è costruito, il "sistema puntone" ha, su una parte, le filettature sinistrorse, e per poterle ripassare deve usare maschi e filiere sinistrorse.
Ripassa con cura tutte le filettature e rimaschia l'interno del corpo di alluminio, ingrassa leggermente il tutto e controlla lo scorrimento fluido degli accoppiamenti una volta finito il lavoro.
Anche in questo caso noto la grande differenza tra Paolo e Salvatore: durante tutto il tempo in cui Salva ha lavorato al puntone, praticamente non si è "sentito". Era concentrato nel suo lavoro, per semplice che fosse stato.
In alcuni momenti dovevo "guardare" nella sua direzione per capire che era ancora in officina. Come detto Salva quando lavora è attento e concentrato su quello che fa e non si distrae facilmente.
Finalmente il puntone è pronto. Quasi contemporaneamente Paolo ha finito di rimontare il kit lamelle e di riassemblare il mono stesso.
Rimontato quindi il pistone e le lamelle, riassembla l'asta con il corpo, riposiziona la sige di bloccaggio e rimonta il cappellotto. Ripristina l'olio nel barilotto, bicchierotto, tappo, ripristina la corretta pressione dell'azoto, tappino, reinserisce la molla ed il mono è pronto per il rimontaggio.
Del rimontaggio se ne occupa nuovamente Salva, mentre Paolo ritorna ad affrontare i problemi la cui prefazione era stata esauriente: affrontare la quotidiana sfida con le "cogl...ate dell'Andreani".
Salva riparte dall'ultima operazione di smontaggio. Riposiziona cioè il mono e rimonta il puntone controllando il perfetto scorrimento dello stesso (adesso per ruotarlo gli basta usare le mani, senza l'aiuto di alcuna chiave).
Riavvita i perni ed ogni volta che finisce di montare qualcosa, controlla che il montaggio non interferisca con niente e che tutto sia regolare.
Guardando queste operazioni mi ritorna viva la sensazione già spiegata: la cura lavorativa di Salva.
L'ho già detto, ma non posso esimermi dal ribadirlo: Salva nel suo lavoro è estremamente coscienzioso ed attento anche a qui piccoli particolari che normalmente potremmo porre noi quando curiamo la "nostra" motocicletta. Sono quelle attenzioni che normalmente mancano alle "officine autorizzate" (e anche a quelle "non" autorizzate). Sono le attenzioni che ti fanno "perder tempo" e che fanno "lievitare i costi della manodopera".
Sembra proprio che quella su cui sta lavorando sia la sua moto e non quella di un cliente a cui poi deve presentare il conto: non può dire ad un cliente: "Sai...normalmente per montare questo mono i tempari della Ducati prescrivono 90 minuti ed un costo complessivo di 60€. Io però ti faccio pagare 90€ perché ho agito con cura e scrupolosa attenzione"… probabilmente il cliente lo manda a quel paese e non gli paga un euro in più del previsto.
Ad esempio nel rimontare i terminali di scarico ha adoperato del grasso al rame per farli scorrere meglio nell'assemblaggio, senza forzarli inutilmente (magari prendendoli a martellate) e per dar modo di smontarli più facilmente una successiva volta.
Dopo aver rimontato il mono, Salva regola l'assetto statico. Con l'aiuto del "famosissimo" squadrino, regola l'altezza posteriore della moto senza carico ed anche il SAG e poi controlla il SAG negativo (cioè l'estensione massima del monobraccio con la moto sollevata e cioè con la ruota posteriore sollevata da terra).
Mi spiega che me la regola più bassa di prima, perché la 1098 nasce leggermente alta sul posteriore (e quindi maggiormente caricata sull'anteriore). Mi dice anche che mi accorgerò del cambiamento perché mi renderò conto che la moto è più bassa sul posteriore rispetto a prima.
Chiedo quali saranno i "cambiamenti pratici" nel comportamento della moto (e se sarò in grado di apprezzarli). Paolo mi risponde che la moto sarà più veloce a scendere in curva, ma che una volta impostata la curva stessa, sarà maggiormente stabile e precisa.
Salva ha finito di regolare le quote di assetto posteriori e va all'attacco delle forcelle.
Toglie per primo il parafango. Poi le pinze freno. Poi allenta leggermente le viti sulla piastra di sterzo e sul sottopiastra.
Allenta le viti dei blocchetti e allenta anche il perno ruota.
Inserisce il cavalletto sottopiastra e toglie del tutto il perno ruota. Sfila la ruota e finalmente allenta completamente piastra e sottopiastra per poter sfilare, intanto, uno stelo.
Tolto del tutto lo stelo, viene prima lavato sotto acqua corrente e poi si passa allo smontaggio vero e proprio.
Allenta il tappo in modo da "liberare" lo stelo, svuota l'olio, poi blocca lo stelo in una speciale attrezzatura che abbassa la camicia interna comprimendo la molla; in questo modo può inserire una chiave per bloccare lo stelo e può svitare il tappo superiore dallo stelo.
Tolto il tappo si libera tutta una serie di distanziali, molla, aste, puntoni, rinvii, guarnizioni, mollette di bloccaggio, paraoli, o-ring, pistoni, lamelle a iosa, viti, dadi, grani, perni, ….. insomma un'infinità di componenti…
La prima impressione è stata di incredulità: la complessità di una forcella moderna è veramente elevata.
Poi, dopo la fase di sconcerto, ho avuto la certezza che se avessi solo provato ad imbarcarmi nell'avventura della "riparazione in proprio" avrei perso la strada per tornare a casa ancora prima di muovere un solo passo.
La convinzione di aver fatto la cosa giusta (essermi rivolto ad un professionista) mi ha fatto raggiungere "la pace con me stesso".
Il lavoro di Salva è andato avanti con la solita cura ed attenzione (ancora una volta devo rimarcare questo). Mentre lo osservavo nel suo lavoro, mi è venuto naturale ripensare "all'officina Ducati" di prima.
E mi dovete scusare, perché sono sempre meno convinto che un'officina possa prestare la cura maniacale che un soggetto come Salvatore mette nel proprio lavoro.
Il tempo "passa velocemente quando ti diverti". Infatti è l'ora di andare a pranzo.
Salvatore, con una telefonata a Chantal (la moglie), annuncia il "tradimento culinario" e le dice che mi avrebbe accompagnato a pranzo.
Il tempo (quello atmosferico) sembra indeciso sul da farsi: comincia una pioggerella talmente leggera e rada che non riesce nemmeno a bagnare per terra. Il cielo è molto coperto e se cominciasse una forte pioggia non mi meraviglierebbe.
Le previsioni (che ovviamente seguivo da diversi giorni) davano pioggia a partire dalla tarda serata e nella notte. Speriamo che il tempo "resista" fino a farmi partire dall'officina.
Ci ingiubbottiamo ed incaschiamo e saltiamo a bordo di un potente mezzo: lo scooter Honda di Salva (mi sembra il Foresight, ma non mi vorrei sbagliare….sinceramente non l'ho osservato con cura) per recarci in una trattoria in cui lui va spesso quando non torna a pranzo a casa. Il locale è il ristorante di un albergo che apparentemente non è "attivo".
L'entrata infatti è attraverso la hall dell'albergo stesso.
Il locale di per se è molto semplice, ma le trofie con pesto, fagiolini e patate sono veramente molto buone e le ricordo con piacere.
L'occasione del pranzo è ovviamente un momento in cui ci si può raccontare un po'.
Altrettanto ovviamente il tempo non è mai sufficiente per parlare di tutte le cose che uno avrebbe da dire (soprattutto per un logorroico come me!!), così ci limitiamo a una specie di riassunto per capitoli degli argomenti clou: lavoro, famiglia, passioni….
Dopo un dolce per me (vizioso) ed una macedonia di frutta per Salva (salutista) ci beviamo un caffè e siamo pronti per il ritorno.
Il tempo (sempre quello atmosferico) non ha ancora deciso sul da farsi e la pioggerella oltre ad essere fine e rada, diventa anche a sprazzi: in alcuni punti del tragitto (seppur breve) c'è, poi si interrompe per riprendere qualche centinaio di metri più avanti.
Ritorniamo all'officina e Salva riprende il lavoro sulle forcelle.
Deve intervenire sulla seconda.
Il procedimento è ovviamente lo stesso.
Finita la revisione della seconda forcella, è arrivato il momento di riassemblarle e, come consuetudine presso la TopCross SBK Suspension, viene fatta una scheda specifica per il singolo cliente.
Paolo si concentra su calcoli di sequenze di lamelle, per dare alla mia forcella la corretta impostazione che si basa su: tipo di moto (ovviamente), impostazioni della stessa, pneumatici montati, dati cliente.
Con "dati cliente" intendo tutte quegli aspetti di una persona-pilota che lo identificano univocamente: sono infatti sicuro che Paolo, nelle chiacchierate della giornata, si sia fatto un'idea precisa di me e di quello che mi aspetto dalla moto, anche considerando l'utilizzo che io ne faccio e delle mie capacità (millantate o vere che siano).
Credo che Paolo abbia identificato precisamente dove io sono posizionato, in quella speciale classifica che ha su di un estremo il pilota professionista e sull'estremo opposto il "pilota da bar della domenica mattina".
Ancora una volta mi incanto a vedere la maestria di questi artisti della sospensione e sbircio il lavoro di Salva, concentrato nel riassemblare la piramide con la sequenza stabilita a tavolino da Paolo.
Nell'officina non ci si annoia mai. Mauro mi racconta dei suoi passati di arciere e di quando un po' per scommessa un po' per puro gusto nel farlo, in un ritiro con la squadra, ha sfidato (vincendo) un ristoratore di Greve in Chianti e si è mangiato tre fiorentine da 4cm di spessore (la famosa bistecca tipica della cucina Toscana) una di seguito all'altra.
Il tempo vola quando la compagnia è quella giusta. La moto è pronta.
Paolo mi riassume il lavoro fatto e mi spiega le sensazioni che proverò nel risalire in moto: come già detto è stata abbassata posteriormente di pochi millimetri, per cui sentirò questa differenza già al momento di salirci su.
Inoltre nelle curve sarà più repentina e facile da "buttare giù" (ed inizialmente questo mi coglierà un po' di sorpresa), ma una volta in piega, sarà più stabile di prima e mantenere la traiettoria sarà più facile.
E' arrivato il momento di ripartire. Mi preparo per riaffrontare il viaggio con l'incognita acqua.
Mentre mi sto rivestendo, ripenso alle parole di Paolo "...inizialmente ti coglierà di sorpresa…. - ….più bassa dietro e te ne accorgerai subito...".
Mentre sono assorto in questi pensieri, un piccolo sommesso brontolio iniziale, come un tuono in lontananza che preannuncia l'arrivo di un temporale, attira la mia attenzione.
E' come un rumore sordo che quasi pensi essertelo immaginato, generato nelle viscere della tua mente, ma che con il passare degli istanti, dei secondi, aumenta di intensità, prende forza, corpo, si fa strada, si ingrossa ed infine esplode, rivelandosi in tutta la sua magnifica potenza, quando il dubbio lascia il posto alla sconvolgente certezza annunciata: l'ennesima (forse ultima) "andereanata" della giornata.
Paolo aveva ordinato la forcella destra completa di un Suzuki da cross (quella con il piedino per l'attacco della pinza) e gli è stato consegnato la forcella sinistra quindi senza attacco….un altro cliente con cui doversi giustificare per causa di Andreani!
Mentre tutti i Santi del Paradiso, si riuniscono nuovamente all'ennesima chiamata di Paolo, io saluto Salva e mi affretto a partire.
Ultimi saluti e via.
Parto estremamente cauto. Effettivamente l'abbassamento posteriore è evidente e credo che me ne sarei reso conto anche se non mi avessero detto niente (o comunque mi sarei reso conto che c'era qualcosa di diverso e, forse, lo avrei potuto anche individuare nell'abbassamento posteriore).
Nei primi minuti, a parte questo, non noto altre differenze, fino a che non ho imboccato la rampa di accesso all'autostrada, che a Lavagna è una curva in salita. Al momento di piegare (sempre molto cauto e relativamente parlando), la moto va giù in maniera veramente repentina ed inaspettata (e si che Paolo me lo aveva detto!!) tanto che faccio la rampa "spezzandola" in tre volte, dovendo correggere la traiettoria altrettante volte.
Effettivamente la moto piega che è una bellezza e con molto meno "impegno muscolare" di prima.
In autostrada non ho molte occasioni verificare differenze, solo mi rendo conto che anche la posizione dietro al cupolino è cambiata. Non credo sia un fattore psicologico: effettivamente mi devo posizionare in maniera "diversa" rispetto all'andata. In questo caso, però, la posizione mi sembra più scomoda. Strano…, se la moto è più bassa posteriormente, dovrebbe essere più rilassante la posizione, meno caricata sugli avambracci. La sensazione, invece, è di avere meno spazio a disposizione… probabilmente si tratta di abituarsi.
Ripensandoci adesso mentre scrivo, la sensazione non è sbagliata: essendo più bassa al posteriore, è come se la moto avesse "ruotato" su di un asse trasversale, per cui mi ritrovo il serbatoio più vicino al busto e la sensazione è di avere un ingombro maggiore e, quindi, meno spazio a disposizione.
Provo alcune "puntatine" a velocità elevata (240-250….spero non ci sia stato autovelox altrimenti l'unico mezzo che posso guidare è "La Nera", una delle vecchie auto radiocomandate di mio figlio), e la moto risulta stabile senza problemi (non che avessi dubbi, ma mi piaceva provare). D'altronde non c'erano problemi nemmeno prima.
Tutto ok, fino a che arrivo all'uscita di Prato Ovest. Mentre esco, mi trovo di fronte un'auto che, nella corsia di decelerazione, viaggia abbastanza spedita (ben oltre il limite imposto nella corsia), ma quando arriva a fare "il cappio" che la porta alle barriere, decelera repentinamente. A quel punto arriva il momento di provare un po' com'è la "stabilità" di cui parlava Paolo e la butto giù in maniera convinta, inserendomi nella corsia più interna del cappio…
Per un attimo mi è sembrato di essere alla Bucine, al Mugello, perché la curva a sinistra è molto lunga. Mi sono spostato molto sulla sella, tanto che ad un certo punto ho dovuto tirare su il ginocchio, per paura di toccare (non avevo la tuta e quindi nemmeno gli sliders).
Probabilmente anche se non sollevavo il ginocchio, ne avevo di centimetri prima di toccare, ma quello che mi ha meravigliato è stata la facilità con cui sono arrivato all'inclinazione necessaria per affrontare la curva e la grande "stabilità" che stavo provando. La moto è su un binario, stabile come non mai; mi da la sensazione di viaggiare in posizione eretta.
Beh! La convinzione di aver fatto la cosa giusta, si è trasformata in certezza.
Edit
Nei giorni successivi a questo giorno speciale, tutte le conferme si sono ulteriormente consolidate: il tutto funziona una meraviglia!
Ciao
Pierpaolo
, ma lo leggo domani 
Solo che mi hanno fatto venire una domanda...ma come cavolo fai a ricordarti tutti sti particolari??
Mi mancavano i tuoi report e esserne protagonista stavolta mi ha commosso ! 
