Lavorazione testata

Discussioni meccaniche a carattere generale: motore, ciclistica, elettronica, ecc...
Raccolta delle guide tecniche Desmodromiche

Moderatore: Moderatori

Avatar utente
monsterinside
Socio Team
Messaggi: 4530
Iscritto il: 02/06/2008, 22:00
Has thanked: 297 times
Been thanked: 165 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 25/11/2019, 14:18

Qua mi spiace ma ti avevo anticipato...
viewtopic.php?f=12&t=25109
😆


:biking:

Avatar utente
DUCASBK
Amministratore
Messaggi: 17545
Iscritto il: 01/02/2008, 23:00
Has thanked: 40 times
Been thanked: 1565 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 25/11/2019, 17:18

HAHAHAHA!!!!

Ricordavo il post e, per completezza, ho inserito il tipo di lavorazione. Oltretutto, mi sono ricreduto sulla lavorazione che non avevo visto prima di andare a buttare un occhio ad alcune teste lavorate SBK... dove ho scoperto che per enfatizzare la cosa si usano delle flange in alluminio fra collettore e testata per modulare la lunghezza dello svaso.

Ciao

Marco


Immagine

Avatar utente
monsterinside
Socio Team
Messaggi: 4530
Iscritto il: 02/06/2008, 22:00
Has thanked: 297 times
Been thanked: 165 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 25/11/2019, 17:26

DUCASBK ha scritto:
25/11/2019, 17:18
HAHAHAHA!!!!

Ricordavo il post è, per completezza, ho inserito il tipo di lavorazione. Oltretutto, mi sono ricreduto sulla lavorazione che non avevo visto prima di andare a buttare un occhio ad alcune teste lavorate SBK... dove ho scoperto che per enfatizzare la cosa si usano delle flange in alluminio fra collettore e testata per modulare la lunghezza dello svaso.

Ciao

Marco
Caspita ingegnoso. E sapresti dire anche come cambia il comportamento in base alla lunghezza dello svaso?


:biking:

Avatar utente
DUCASBK
Amministratore
Messaggi: 17545
Iscritto il: 01/02/2008, 23:00
Has thanked: 40 times
Been thanked: 1565 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 25/11/2019, 18:38

A quei livelli arrivano a lavorare, più che sui vantaggi base che ho illustrato, sugli effetti delle onde di risonanza nel condotto di aspirazione per ottimizzare il rendimento. Più il motore gira alto e più è breve la zona di svaso, per riuscire a compensare un funzionamento ai medi meno efficiente. Parliamo di interventi molto particolari, ottimizzati su banchi di flussaggio e prove dinamiche sui motori messi a banco.

Ciao

Marco


Immagine

Avatar utente
monsterinside
Socio Team
Messaggi: 4530
Iscritto il: 02/06/2008, 22:00
Has thanked: 297 times
Been thanked: 165 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 25/11/2019, 22:16

DUCASBK ha scritto:
25/11/2019, 18:38
A quei livelli arrivano a lavorare, più che sui vantaggi base che ho illustrato, sugli effetti delle onde di risonanza nel condotto di aspirazione per ottimizzare il rendimento. Più il motore gira alto e più è breve la zona di svaso, per riuscire a compensare un funzionamento ai medi meno efficiente. Parliamo di interventi molto particolari, ottimizzati su banchi di flussaggio e prove dinamiche sui motori messi a banco.

Ciao

Marco
Lo stesso effetto lo ha sui motori 2 e 4 valvole? Quindi se ho capito bene più é corto e più privilegia i medio/bassi regimi?


:biking:

Avatar utente
Desmomaniaco
Socio Team
Messaggi: 2919
Iscritto il: 01/10/2009, 22:00
Has thanked: 236 times
Been thanked: 206 times

Re: Lavorazione testata

Messaggio da Desmomaniaco » 26/11/2019, 10:24

DUCASBK ha scritto:
25/11/2019, 10:53
Continuiamo a descrivere le lavorazioni da farsi ai condotti prima delle finiture...

Il condotto di aspirazione è collegato ad un manicotto collettore in gomma. Normalmente la zona di raccordo farfallato/manicotto ha un profilo ben raccordato, mentre può accadere che per piccole discrepanze di lavorazione, il punto di contatto fra il manicotto e la testata presenti degli scalini e piccole imperfezioni. NON se ne parla minimamente di andare a modificare il manicotto in gomma: è più facile rovinarlo che fare bene. Oltretutto, al loro interno sono molto ben rifiniti.

Il lavoro da farsi è quello di creare un piccolo invaso a forma di tronco di cono all'inizio del condotto di aspirazione. Questo piccolo invaso ha due vantaggi principali:

- consente di eliminare completamente eventuali scalini ed interferenze alla colonna gassosa in ingresso
- evita che si eviti il distacco del flusso laminare da quella zona del condotto di aspirazione
- il piccolo bordo che si crea in direzione opposta all'ingresso della colonna gassosa, crea una piccola turbolenza nel momento in cui la stessa colonna gassosa viene spinta indietro lungo il condotto al momento della chiusura della/e valvola/e di aspirazione. Questa piccola turbolenza trattiene i gas freschi all'interno del condotto aumentandone favorevolmente l'entropia sino all'istante in cui la/e valvola/e di aspirazione si riapre.

L'invaso dovrà aumentare la sezione di ingresso del condotto di 3-4 millimetri per un'estensione di 4-5 millimetri all'interno del condotto. Ecco un'immagine di come andare a lavorare (zona in verde):

Mod aspirazione TS.jpg

E' interessante notare che sugli ultimi modelli di motore 4V questa lavorazione è stata inserita di serie. Questa immagine si riferisce ad una sezione di un Testastretta EVO di un Diavel (zona in verde, evidenziata da frecce rosse):

Mod aspirazione TS EVO.jpg

Ciao

Marco

Sul vecchio 2V ie da 904 il foro d'ingresso sulla testata è un paio di mm più grande del foro di uscita del collettore di aspirazione.
Io in passato, in fase di revisione del farfallato, ho notato questa differenza e lavorato di utensile il foro di uscita del collettore (che nel 900 è quasi totalmente in alluminio) per livellare le due superfici.
In base a quanto scrivi mi sembra di capire che la differenza non era casuale e che non avrei dovuto modificarla?

:( :vergogna:



Avatar utente
monsterinside
Socio Team
Messaggi: 4530
Iscritto il: 02/06/2008, 22:00
Has thanked: 297 times
Been thanked: 165 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 26/11/2019, 18:20

A mio avviso una volta c'era questa differenza più per noncuranza del produttore che per avere l'effetto descritto da Marco


:biking:

Avatar utente
DUCASBK
Amministratore
Messaggi: 17545
Iscritto il: 01/02/2008, 23:00
Has thanked: 40 times
Been thanked: 1565 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 26/11/2019, 21:58

monsterinside ha scritto:
26/11/2019, 18:20
A mio avviso una volta c'era questa differenza più per noncuranza del produttore che per avere l'effetto descritto da Marco
Esatto... erano gli ampi margini di tolleranza in sede di produzione di serie. Per altro, questa lavorazione funziona sia sui 2 che sui 4 valvole. Ben inteso: un condotto profilato e lineare alla perfezione funziona strabene! Proprio come sulle attuali 4V e 2V stradali.

La modifica introdotta su alcuni motori - TS EVO dei Diavel e MTS - ha dei vantaggi (descritti nel post sopra): sostanzialmente ottimizza l’erogazione su motori che sono nati per girare alto, tipico dei 4V che hanno alesaggi e diametri valvole decisamente importanti e che al momento della chiusura della valvola di aspirazione “spingono” parecchio lungo il condotto di aspirazione.

Ciao

Marco


Immagine

Avatar utente
monsterinside
Socio Team
Messaggi: 4530
Iscritto il: 02/06/2008, 22:00
Has thanked: 297 times
Been thanked: 165 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 27/11/2019, 8:47

DUCASBK ha scritto:
26/11/2019, 21:58
monsterinside ha scritto:
26/11/2019, 18:20
A mio avviso una volta c'era questa differenza più per noncuranza del produttore che per avere l'effetto descritto da Marco
Esatto... erano gli ampi margini di tolleranza in sede di produzione di serie. Per altro, questa lavorazione funziona sia sui 2 che sui 4 valvole. Ben inteso: un condotto profilato e lineare alla perfezione funziona strabene! Proprio come sulle attuali 4V e 2V stradali.

La modifica introdotta su alcuni motori - TS EVO dei Diavel e MTS - ha dei vantaggi (descritti nel post sopra): sostanzialmente ottimizza l’erogazione su motori che sono nati per girare alto, tipico dei 4V che hanno alesaggi e diametri valvole decisamente importanti e che al momento della chiusura della valvola di aspirazione “spingono” parecchio lungo il condotto di aspirazione.

Ciao

Marco
Ok, capito l'efficienza della lavorazione.
Ma al variare delle misure del cono, sia ha anche una variazione del comportamento del motore? Altra domanda: hanno una distanza minima/massima dalla valvola o si fa dove viene più comodo? Sarebbe indifferente farlo sulla testa osul raccordo in alluminio che collega il manicotto?


:biking:

Avatar utente
DUCASBK
Amministratore
Messaggi: 17545
Iscritto il: 01/02/2008, 23:00
Has thanked: 40 times
Been thanked: 1565 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 27/11/2019, 10:03

Si hanno delle variazioni sul funzionamento del motore, tanto che - come dicevo - su alcuni motori si usano delle flange per modificarne la misura. Non parliamo di una modifica sostanziale sul funzionamento del motore, sono sempre delle ottimizzazioni che nell'insieme portano ad avere una ottimizzazione dell'insieme per il tipo di elaborazione.

L'indicazione che vi ho fornito è un buon compromesso, adatto sia ai 2V che ai 4V, per rendere il sistema funzionale. Misure diverse possono essere più o meno adatte ma vanno verificate di volta in volta sperimentalmente (banco di flussaggio e banco prova).

Ciao

Marco


Immagine

Avatar utente
monsterinside
Socio Team
Messaggi: 4530
Iscritto il: 02/06/2008, 22:00
Has thanked: 297 times
Been thanked: 165 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 30/11/2019, 15:42

DUCASBK ha scritto:
10/10/2019, 9:48
Grazie Gianfranco!!

Allora, iniziamo a parlare dello spippolamento :wink: . Come detto in premessa, stiamo partendo con una lavorazione su un motore che è fresco di km. Diversamente, prima si revisiona il tutto e poi si procede alle lavorazioni.

CONTROLLI PRELIMINARI

Una volta sfilate le testate dal motore, prima di smontare tutte le parti, dobbiamo fare due verifiche che poi ci serviranno per le successive lavorazioni:

- verificare che entrambe abbiano la stessa volumetria della camera di scoppio
- misurare l'effettiva capacità di ciascuna camera di scoppio

Questo perchè entrambe le verifiche (nella pratica si tratta di una sola procedura!!) vanno effettuate con le valvole e candele montate e ben chiuse e ci permette di valutare quanto e come intervenire per pareggiare il rapporto di compressione fra le due teste. Evidente che, in questo frangente, si dovrà preventivamente pulire accuratamente la camera di scoppio(superfice della testata esposta e base fungo valvola) dai residui carboniosi eventualmente presenti, che potrebbero falsare l'apprezzamento della misurazione.

PREPARAZIONE DELLA TESTATA

Fatta la verifica della camera di scoppio, la si deve preparare alle successive lavorazioni per poi poterla rimontare in modo corretto. Ogni pezzo smontato deve essere minuziosamente catalogato in modo da poterlo individuare correttamente e poi rimontarlo esattamente nella sua posizione. Visto che oramai abbiamo tutti uno smartphone, prendiamo l'abitudine di fotografare prima durante e dopo lo smontaggio di ogni particolare, andando quindi a segnare su un foglio la sua posizione e dettagli all'occorrenza. Ogni pezzo smontato deve essere conservato in modo ordinato e separato dagli altri per gruppo di componenti. Esempio: smonto la valvola di aspirazione - metterò insieme alla valvola i suoi registri, i semianelli, il bilanciere di apertura e di chiusura, rasamenti, ecc. ma tutto dovrà essere segnato a modo e magari fermato insieme quando possibile e... fotografato per non sbagliare!!

Quindi, si parte con lo smontare tutte le sue parti in modo ordinato ed a una loro accuratissima pulizia con straccetti, carta, spugnette abrasive e del prodotto dewatering. Devono essere rimossi tutti i segni di morchie, olio, lacche, residui carboniosi... tutto deve tornare a sembrare nuovo.

PAREGGIO ED ADEGUAMENTO RAPPORTO DI COMPRESSIONE - PAREGGIO ED ADEGUAMENTO VALORE DI SQUISH

Dopo che abbiamo verificato la capacità di ciascuna testa, la prima lavorazione da farsi è quella atta a pareggiare il rapporto di compressione fra i due cilindri, eventualmente modificarlo e di conseguenza pareggiare ed eventualmente modificare il valore di squish.

Iniziamo con il rilevare il volume effettivo della camera di scoppio. Anzitutto si dovranno rimontare le valvole, registri di chiusura, bilancieri di chiusura e molle di richiamo di questi e la candela (candele, nel caso). Ponendo la testa con le valvole verso l'alto, si dovrà posizionare e fissare sulla testa una lastra di plexiglass con un foro al centro (grazie a Flype per l'immagine!!). La lastra potrà essere fissata con delle viti e dado passanti per i fori dei prigionieri e di dovrà avere cura di mettere un filo di pasta siliconica sul profile della testa per dare tenuta.

comp_01.jpg

Dal foro si dovrà far passare del liquido (si può usare della benzina...) misurandone la quantità o con una buretta graduata. Questa può essere anche di tipo "medico" e più economico rispetto a quelle professionali per officine :wink:

Buretta medica.jpg

Questa misurazione ci servirà per calcolarci l'effettivo volume della camera di scoppio con la testa montata sul motore. La procedurà sarà (chiaramente dopo aver smontato il plexiglass ed averla ripulita):

- passare un velo di grasso sulle pareti del cilindro con il pistone a metà della sua corsa
- portare il pistone al PMS e ripulire il grasso in eccesso che verrà trascinato dal pistone e dai segmenti di tenuta
- utilizzare la guarnizione di testa (quando e se utilizzata) che era sul motore
- rimontare le teste serrandole ad una valore di serraggio di avvicinamento (solitamente 10-12 NM)
- smontare la (o una delle due) candele
- riutilizzare la buretta graduata per misurare il volume della camera di scoppio introducendo il liquido dal foro candela
- il liquido andrà inserito sino al limitare della filettatura del foro candela lato camera di combustione
- nel caso si voglia riempire anche il foro candela, sarà da calcolarsi il volume di questo (semplicemente misurando diametro e lunghezza del foro filettato) per poi sottrarlo al volume del liquido che abbiamo introdotto nella camera di scoppio

Fatto questi passaggi, avremo a disposizione questi valori:

- cilindrata unitaria (ovvero la cilindrata del motore/numero cilindri)
- volume camera di scoppio
- volume camera di scoppio 2 (valore misurato con la testa montata sul motore)

Ora potremo calcolarci il rapporto di compressione effettivo del nostro motore per ciascuna testata applicando questa semplice formula:

- (cilindrata unitaria + volume camera di scoppio 2): volume camera di scoppio

Quindi, ad esempio, se abbiamo:

- cilindrata unitaria= 450 cc.
- volume camera di scoppio= 36 cc.
- volume camera di scoppio 2= 35 cc.

Calcoleremo:

- (450+35):36= rapporto di compressione= 13,47/1

Sui nostri Twins si dovrà fare questo lavoro per entrambi i cilindri e, nel caso si riscontrassero differenze, si dovrà intervenire per portare il rapporto compressione allo stesso valore...

... to be continued...

Ciao

Marco
Marco una domanda... Per misurare il volume della camera di combustione, con il motore montato, che liquido si usa? Il motore dovrebbe essere in piano perfetto? E come ci si regola, es nel mio caso con un DS, con l aria che rimane?
Grazie


:biking:

Avatar utente
DUCASBK
Amministratore
Messaggi: 17545
Iscritto il: 01/02/2008, 23:00
Has thanked: 40 times
Been thanked: 1565 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 30/11/2019, 18:33

Sui 4V il problema non si pone: la cendela è piazzata al centro della camera di scoppio (anche sul TS-DS-EVO 1200 4V una delle due candele è pressochè al centro) Sui DS 1000/1100 2V e sugli altri 2V, se si utilizza un cavalletto per motori tipo questo (con opportune staffe per usarlo sui "nostri"):
cavalletto motore.jpg
è possibile ruotare il motore lungo l'asse longitudinale in modo da avere uno dei due fori (o il for candela) candela messo in verticale. L'altro foro candela lo si deve chiudere, utilizzando o un tampone filettato (in teflon, alluminio, ecc.) o della semplice plastiglina. In questo modo il punto di ingresso del liquido risulta essere anche il punto più in alto della testa e, versando lentamente, non si hanno residui d'aria all'interno della testa.
Come liquido per effettuare la misurazione si può utilizzare o della miscela olio/benzina molto grassa (15-20%) oppure dell'olio di vasellina.

Ciao

Marco
Non hai i permessi necessari per visualizzare i file allegati in questo messaggio.


Immagine

Avatar utente
monsterinside
Socio Team
Messaggi: 4530
Iscritto il: 02/06/2008, 22:00
Has thanked: 297 times
Been thanked: 165 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 01/12/2019, 11:04

DUCASBK ha scritto:
30/11/2019, 18:33
Sui 4V il problema non si pone: la cendela è piazzata al centro della camera di scoppio (anche sul TS-DS-EVO 1200 4V una delle due candele è pressochè al centro) Sui DS 1000/1100 2V e sugli altri 2V, se si utilizza un cavalletto per motori tipo questo (con opportune staffe per usarlo sui "nostri"):

cavalletto motore.jpg

è possibile ruotare il motore lungo l'asse longitudinale in modo da avere uno dei due fori (o il for candela) candela messo in verticale. L'altro foro candela lo si deve chiudere, utilizzando o un tampone filettato (in teflon, alluminio, ecc.) o della semplice plastiglina. In questo modo il punto di ingresso del liquido risulta essere anche il punto più in alto della testa e, versando lentamente, non si hanno residui d'aria all'interno della testa.
Come liquido per effettuare la misurazione si può utilizzare o della miscela olio/benzina molto grassa (15-20%) oppure dell'olio di vasellina.

Ciao

Marco
Scusa Marco benzina con il 15/20% di olio o viceversa?


:biking:

Avatar utente
DUCASBK
Amministratore
Messaggi: 17545
Iscritto il: 01/02/2008, 23:00
Has thanked: 40 times
Been thanked: 1565 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 01/12/2019, 22:39

Benzina con il 15/20% di olio.

Ciao

Marco


Immagine

Avatar utente
monsterinside
Socio Team
Messaggi: 4530
Iscritto il: 02/06/2008, 22:00
Has thanked: 297 times
Been thanked: 165 times
Contatta:

Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 07/12/2019, 10:12

DUCASBK ha scritto:
10/10/2019, 9:48

Fatto questi passaggi, avremo a disposizione questi valori:

- cilindrata unitaria (ovvero la cilindrata del motore/numero cilindri)
- volume camera di scoppio
- volume camera di scoppio 2 (valore misurato con la testa montata sul motore)

Ora potremo calcolarci il rapporto di compressione effettivo del nostro motore per ciascuna testata applicando questa semplice formula:

- (cilindrata unitaria + volume camera di scoppio 2): volume camera di scoppio

Quindi, ad esempio, se abbiamo:

- cilindrata unitaria= 450 cc.
- volume camera di scoppio= 36 cc.
- volume camera di scoppio 2= 35 cc.

Calcoleremo:

- (450+35):36= rapporto di compressione= 13,47/1

Sui nostri Twins si dovrà fare questo lavoro per entrambi i cilindri e, nel caso si riscontrassero differenze, si dovrà intervenire per portare il rapporto compressione allo stesso valore...

... to be continued...

Ciao

Marco
Scusa Marco... Non voglio né fare il saputello né altro.. A me piace chiedere e avere le idee chiare
Rileggendo ho notato la formula per calcolare i RC. Io ho sempre letto che per calcolarlo la formula fosse
Rc=(volume unitario+volume camera di scoppio) /volume camera di scoppio
Come mai tu scrivi quest'altra formula. Anche perché tra le due la differenza fa circa 0,3 in più...


:biking:

Rispondi