Lavorazione testata

Discussioni meccaniche a carattere generale: motore, ciclistica, elettronica, ecc...
Raccolta delle guide tecniche Desmodromiche

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Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 04/10/2019, 18:14

Iniziamo un argomento interessante... senza partire di testa :drunken: !!

Parliamo della lavorazione delle testate, vero cuore da cui far partire una preparazione del motore degna di tale nome... cambiare lo scarico, mappare la centralina, airbox: sono da considerarsi solo finiture da accordare al motore per farlo rendere al meglio. Affronteremo il discorso della lavorazione testate fatto alla "vecchia maniera" ovvero con frese a mano, carta abrasiva, misure prese di volta in volta, ecc. ovvero una modalità di esecuzione che permetta di fare il lavoro anche ad un appassionato spippolatore che non abbia a disposizione un centro di lavoro CNC corredato da un flussometro in garage. Anzitutto si deve capire dove si vuole arrivare. Ci sono, di base, quattro step di intervento:

1- finitura del prodotto di serie
2- modifica del prodotto di serie lasciando inalterati valvole, sedi, guide, ecc.
3- modifica del prodotto di serie con modifiche alla dimensione valvole, sedi, guide, ecc.
4- modifica del prodotto di serie con modifiche alla dimensione valvole, sedi, guide, ecc. e modifiche sostanziali alla forma e dimensione dei condotti

Sono da intendersi come dal più "stradale" al più "racing" mano a mano che si procede. Inutile pensare di fare una lavorazione alle teste come al p.to 4 e poi pensare di usare la moto su strada!! Anzi, una lavorazione come indicata al p.to 4 diventa difficile anche da usare in pista se non si ha una certa dimestichezza con l'utilizzo di un motore da corsa. Anche la messa a punto finale della moto diventa più complessa mano a mano che la preparazione diventa più spinta e si rende nel contempo necessario utilizzare componentistica speciale per evitare catastrofiche rotture a causa delle maggiori sollecitazioni cui è sottoposto il motore. Si tratta quindi anche di una preparazione non a portata dell'appassionato spippolatore medio... ecco quindi che è opportuno approcciare il discorso per step come ho indicato sopra e poi approfondiremo i vari passaggi.

Vi chiederei di proporre contributi, domande e dettagli mano a mano che si va avanti con il discorso per impolparlo a modo e cercando di non tralasciare argomenti che possono essere sorvolati e/o scontati dai più esperti. Quindi, anche domande che possono sembrare solo semplici curiosità sono le ben accette :wink:

Premetto che per alcune lavorazioni si dovrà per forza rivolgersi a dei professionisti che hanno competenze e macchinari adatti a poter effettuare lavorazioni di precisione. Restando su un livello di elaborazione "piedi a terra" , mi riferisco a un normalissimo centro di rettifica motori, nulla di trascendentale.

PREPARAZIONE DI BASE

Se si decide di effettuare un lavoro di elaborazione sulle teste, di qualsiasi tipo, si deve partire da alcuni presupposti necessari ed imprescindibili onde evitare catastrofiche rotture:

- il motore deve essere "fresco". Vogliamo dare una misura? Bene: meno di 5000 km fatti su strada e pure in modo tranquillo. Da questo limite si può partire pensando che comunque si deve smontare completamente tutta la parte termica (cilindri, pistoni, teste e tutti i loro componenti) e che dovranno essere misurati e controllati per verificare che siano almeno in tolleranza di controllo. Con più chilometraggio non mi avventurerei oltre uno "step 1" di lavorazione. Per accedere ai successivi step si deve considerare l'opportunità di una revisione completa del motore. Poi, ogniuno la pensa come vuole... ad oggi i motori che ho preparato con questi "dogmi" girano ancora e piuttosto bene con svariati km sul groppone :wink: !!

- per poter lavorare bene il motore deve essere sfilato dal telaio e accuratamente pulito e/o lavato con prodotti specifici;

- le teste devono essere COMPLETAMENTE smontate e controllate in ogni componente;

- tutte le parti di consumo (paraoli, o-ring, tenute, registri, ecc.) devono essere rimontati nuovi.

... to be continued...

Ciao

Marco


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Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 05/10/2019, 17:09

ATTREZZATURA

Il discorso sull'attrezzatura è interessate... come accennavo, parlavo di una lavorazione che consenta di essere fatta in garage, non roba da superpreparatori. Quindi, quello che saranno le lavorazioni di precisione da affrontare con attrezzature specifiche sono da passare necessariamente ad altri.

Anzitutto serve un buon trapano elettrico di tipo veloce e maneggevole, tipo il Dremel & simili
Dremel-120v.jpg
Una sua estensione a frusta con testa sottile
Frusta.jpg
Una serie di frese con testa ad ogiva in acciaio al tungsteno ed intagli incrociati. Evitate quelle ad intaglio semplice perchè tendono a segnare le lavorazioni
Frese.jpg
Set di spazzoline in acciaio ed ottone
Spazzoline.jpg
Set di feltrini per lucidare
Feltrini.jpg
Pasta abrasiva per lucidare i metalli (si trovano di specifiche per l'alluminio in diverse granulometrie)
Pasta lucido.jpg
Carta abrasiva waterproof per metalli (grana dalla media alla finissima)
Carta abrasiva.jpg
Ed ora qualcosa di più particolare!!

Supporto testata (potete anche autocostruirlo...). Vi consiglio il Laser codice 6171: https://www.google.com/search?q=laser+6 ... e&ie=UTF-8
Supporto testa.jpg
Compassi per riporto misure, da esterni ed interni
Compassi.jpg
... to be continued...

Ciao

Marco
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Re: Lavorazione testata

Messaggio da Mangiabulloni » 07/10/2019, 13:24

Domandina, a volte in rete si vedono condotti con i guidavalvole mozzati , immagino vengano rimossi , lavorate le teste e lavorati i guidavalvole nuovi prima di inserirli al loro posto, immagino gli ovvi vantaggi di passaggio e pulizia del flusso, ma a durata ci sono sostanziali cambiamenti ?
Aspirazionelavorata01-vi.jpg
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Ciao,

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Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 07/10/2019, 14:00

Che io sappia i guidavalvola accorciati migliorano la fluidodinamica del condotto ma, essendo più corti, inevitabilmente aumentano l'usura sella stessa e della valvola che, avendo meno 'guida' si rovina prima


:biking:

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Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 07/10/2019, 16:09

monsterinside ha scritto:
07/10/2019, 14:00
Che io sappia i guidavalvola accorciati migliorano la fluidodinamica del condotto ma, essendo più corti, inevitabilmente aumentano l'usura sella stessa e della valvola che, avendo meno 'guida' si rovina prima
Non da farsi sui motori stradali. Parlo esclusivamente di Ducati (alcuni motori di "altri" sono diversi...)

Nel caso dei 2V, vecchi modelli e nuovi, le rampe delle camme sono piuttosto spinte - per quanto non possa sembrare - e implicano delle spinte laterali allo stelo valvola decisamente importanti che già di loro tendono ad ovalizzare le guide di serie.

Sui motori ad esclusivo uso racing si tende a profilare a modo il condotto, andando ad alleggerire il supporto della guida, ma lasciando la guida intera così come è. Specie sui motori DS/EVO, con stelo valvola da 7 mm., stelo più lungo, valvole con un fungo di dimensione decisamente più grande rispetto ai vecchi 2V, camme più spinte ed angolo valvole ridotto, capirete che i giochi di spinta sono ben più importanti.

Nel caso dei 4V, abbiamo a che fare con ben sei famiglie di motori: Desmoquattro, Testastretta, Testastretta EVO, Desmosedici, Superquadro, V4.

Bene, posso dirvi che sui motori più recenti (Desmosedici, Superquadro e V4) non si lavora assolutamente sulle lunghezze delle guide valvola. E parlo di motori ben più che preziosi come preparazione!! La forma dei condotti e la lunghezza delle guide sono veramente tirati.

Sui Desmoquattro, Testastretta e Testastretta EVO alcuni preparatori tagliano le guide valvola così da massimizzare il passaggio di gas nei condotti. Come accennato, è un lavoro che si fa sui motori da corsa, dove le revisioni dell'intero motore sono decisamente ravvicinate e, comunque, vi posso dire che anche in questo caso si hanno motori con pedigree ben pregiati con le guide lasciate intonse.

Parliamo di lavorazioni decisamente spinte dove, necessariamente, si deve lavorare con un flussometro per teste per valutare a modo come si stà lavorando su questi particolari, ma non è questo il nocciolo di questo post, dove vorrei valutare lavorazioni più alla portata di chi con la giusta preparazione tecnica, riesce a fare un lavoro ben fatto su una testata.

... Gianfranco... ricordo una coppia di teste ST2 che mi avevi fatto sbirciare a Varano con i condotti lavorati... quelli erano interessanti, decisamente interessanti :twisted: ... foto please!!!!

Ciao

Marco


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Re: Lavorazione testata

Messaggio da Mangiabulloni » 07/10/2019, 20:16

Comandi! ,comunque ti anticipo che sto ,pian pianino, replicando il lavoro su l Testastretta...
Intanto le foto che mi hai chiesto:
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Ultima modifica di Mangiabulloni il 08/10/2019, 10:07, modificato 1 volta in totale.


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Re: Lavorazione testata

Messaggio da Mangiabulloni » 07/10/2019, 20:44

Come potete vedere, tutta la componentistica è stata accuratamente ripulita, controllate le tolleranze, sabbiati i condotti di aspirazione e il dorso della valvola ,lucidati senza cercare di specchiarmi le valvole lato camera di scoppio e tutta la valvola di scarico ,e i condotti di scarico .
La moto con solo un filtro aria in cotone e scarichi di serie ha da subito manifestato la necessità di un robusto arricchimento della carburazione, con la powercommander ( e una Epprom aftermarket montata ) sono arrivato a 25/30 punti in più di benzina nei punti di massima richiesta, la coppia è bella fluida e lineare anche se il picco è appena più in alto, solo che ora invece di mutare agli alti, arriva velocemente al limitatore e da la netta impressione di avere ancora molto da dare.

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Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 10/10/2019, 9:48

Grazie Gianfranco!!

Allora, iniziamo a parlare dello spippolamento :wink: . Come detto in premessa, stiamo partendo con una lavorazione su un motore che è fresco di km. Diversamente, prima si revisiona il tutto e poi si procede alle lavorazioni.

CONTROLLI PRELIMINARI

Una volta sfilate le testate dal motore, prima di smontare tutte le parti, dobbiamo fare due verifiche che poi ci serviranno per le successive lavorazioni:

- verificare che entrambe abbiano la stessa volumetria della camera di scoppio
- misurare l'effettiva capacità di ciascuna camera di scoppio

Questo perchè entrambe le verifiche (nella pratica si tratta di una sola procedura!!) vanno effettuate con le valvole e candele montate e ben chiuse e ci permette di valutare quanto e come intervenire per pareggiare il rapporto di compressione fra le due teste. Evidente che, in questo frangente, si dovrà preventivamente pulire accuratamente la camera di scoppio(superfice della testata esposta e base fungo valvola) dai residui carboniosi eventualmente presenti, che potrebbero falsare l'apprezzamento della misurazione.

PREPARAZIONE DELLA TESTATA

Fatta la verifica della camera di scoppio, la si deve preparare alle successive lavorazioni per poi poterla rimontare in modo corretto. Ogni pezzo smontato deve essere minuziosamente catalogato in modo da poterlo individuare correttamente e poi rimontarlo esattamente nella sua posizione. Visto che oramai abbiamo tutti uno smartphone, prendiamo l'abitudine di fotografare prima durante e dopo lo smontaggio di ogni particolare, andando quindi a segnare su un foglio la sua posizione e dettagli all'occorrenza. Ogni pezzo smontato deve essere conservato in modo ordinato e separato dagli altri per gruppo di componenti. Esempio: smonto la valvola di aspirazione - metterò insieme alla valvola i suoi registri, i semianelli, il bilanciere di apertura e di chiusura, rasamenti, ecc. ma tutto dovrà essere segnato a modo e magari fermato insieme quando possibile e... fotografato per non sbagliare!!

Quindi, si parte con lo smontare tutte le sue parti in modo ordinato ed a una loro accuratissima pulizia con straccetti, carta, spugnette abrasive e del prodotto dewatering. Devono essere rimossi tutti i segni di morchie, olio, lacche, residui carboniosi... tutto deve tornare a sembrare nuovo.

PAREGGIO ED ADEGUAMENTO RAPPORTO DI COMPRESSIONE - PAREGGIO ED ADEGUAMENTO VALORE DI SQUISH

Dopo che abbiamo verificato la capacità di ciascuna testa, la prima lavorazione da farsi è quella atta a pareggiare il rapporto di compressione fra i due cilindri, eventualmente modificarlo e di conseguenza pareggiare ed eventualmente modificare il valore di squish.

Iniziamo con il rilevare il volume effettivo della camera di scoppio. Anzitutto si dovranno rimontare le valvole, registri di chiusura, bilancieri di chiusura e molle di richiamo di questi e la candela (candele, nel caso). Ponendo la testa con le valvole verso l'alto, si dovrà posizionare e fissare sulla testa una lastra di plexiglass con un foro al centro (grazie a Flype per l'immagine!!). La lastra potrà essere fissata con delle viti e dado passanti per i fori dei prigionieri e di dovrà avere cura di mettere un filo di pasta siliconica sul profile della testa per dare tenuta.
comp_01.jpg
Dal foro si dovrà far passare del liquido (si può usare della benzina...) misurandone la quantità o con una buretta graduata. Questa può essere anche di tipo "medico" e più economico rispetto a quelle professionali per officine :wink:
Buretta medica.jpg
Questa misurazione ci servirà per calcolarci l'effettivo volume della camera di scoppio con la testa montata sul motore. La procedurà sarà (chiaramente dopo aver smontato il plexiglass ed averla ripulita):

- passare un velo di grasso sulle pareti del cilindro con il pistone a metà della sua corsa
- portare il pistone al PMS e ripulire il grasso in eccesso che verrà trascinato dal pistone e dai segmenti di tenuta
- utilizzare la guarnizione di testa (quando e se utilizzata) che era sul motore
- rimontare le teste serrandole ad una valore di serraggio di avvicinamento (solitamente 10-12 NM)
- smontare la (o una delle due) candele
- riutilizzare la buretta graduata per misurare il volume della camera di scoppio introducendo il liquido dal foro candela
- il liquido andrà inserito sino al limitare della filettatura del foro candela lato camera di combustione
- nel caso si voglia riempire anche il foro candela, sarà da calcolarsi il volume di questo (semplicemente misurando diametro e lunghezza del foro filettato) per poi sottrarlo al volume del liquido che abbiamo introdotto nella camera di scoppio

Fatto questi passaggi, avremo a disposizione questi valori:

- cilindrata unitaria (ovvero la cilindrata del motore/numero cilindri)
- volume camera di scoppio
- volume camera di scoppio 2 (valore misurato con la testa montata sul motore)

Ora potremo calcolarci il rapporto di compressione effettivo del nostro motore per ciascuna testata applicando questa semplice formula:

- (cilindrata unitaria + volume camera di scoppio 2): volume camera di scoppio

Quindi, ad esempio, se abbiamo:

- cilindrata unitaria= 450 cc.
- volume camera di scoppio= 36 cc.
- volume camera di scoppio 2= 35 cc.

Calcoleremo:

- (450+35):36= rapporto di compressione= 13,47/1

Sui nostri Twins si dovrà fare questo lavoro per entrambi i cilindri e, nel caso si riscontrassero differenze, si dovrà intervenire per portare il rapporto compressione allo stesso valore...

... to be continued...

Ciao

Marco
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Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 16/10/2019, 15:10

Il modo più semplice per sistemare un rapporto di compressione disuguale fra i due cilindri è quello di portare il cilindro più compresso allo stesso valore di quello meno compresso. Come? Alzando i cilindri :wink: !!

Il modo più pratico per guadagnare volume nella camera di scoppio è quello di andare a lavorare sulle guarnizioni di base cilindro.
Guarnizione base cilindro D2.jpg
A ricambio si trovano guarnizioni base cilindro di spessore differente (non per tutti i motori) ma nel caso non si trovasse, è sempre possibile intagliarle utilizzando della carta speciale per guarnizioni motore, reperibile in diversi formati e spessori. Ottenuto il volume differente fra i due cilindri, con una semplice formula matematica (parliamo di volume di un cilindro) è possibile calcolarsi quando deve essere spessa la guarnizione per pareggiare i conti. Ecco un esempio:

- avendo come differenza fra i due cilindri: 1 cm cubo - 1000 mm cubi (chiamiamolo V)
- alesaggio del cilindro: 100 mm. (chiamiamolo a)
- spessore guarnizione per recuperare il volume (chiamiamola S): S=V/π(a/2)^2 quindi S=1000/3,14(100/2)^2 ed avremo come risultato una guarnizione che dovrà avere uno spessore di 0,13 mm.

... to be continued...

Ciao

Marco
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Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 23/10/2019, 11:29

Bene, a questo punto abbiamo i due cilindri ben pareggiati sul rapporto di compressione originale. Iniziamo quindi a lavorare su questi parametri:

- altezza di squish
- rapporto di compressione

Stiamo sempre parlando di una lavorazione delle teste mantenendo i pistoni originali quindi, nel caso si abbia idea di metterne di diversi che vanno ad innalzare il RC (Rapporto di Compressione) si dovranno rifare gli stessi lavori adeguandone di conseguenza le caratteristiche a seconda del ricambio speciale utilizzato.

ESTENSIONE E VERIFICA ALTEZZA DI SQUISH

C'è da fare un distinguo principale:

- altezza di squish

- area di squish (e sua forma ed inclinazione quindi)

Lo "squish" è la turbolenza indotta alla carica di aria/carburante che viene movimentata dalle zone periferiche della camera di scoppio verso l'area ritenuta più efficiente ai fini della combustione. La combinazione del moto turbolento/disposizione delle aree di squish/altezza di squish permette di ottimizzare la combustione e quindi di generare potenza.

La zona della testata in cui avviene la combustione è la parte che i progettisti tendono a mantenere il più possibile pulita e cercano di dargli una forma quantomeno emisferica o tronco-conica. Le differenze di applicazione di un tipo in luogo dell'altro sono dovute alle caratteristiche del motore ed alle prove sperimentali che seguono lo sviluppo teorico della forma di una testata.

Tornando a noi... parliamo dell'altezza di squish. Questa è la distanza minima fra il cielo del pistone e la testata, che si ha proprio in quelle che sono chiamate aree di squish. Minore è questa distanza e maggiormente viene accelerata la carica aria/carburante verso l'area di scoppio della testa. Chiaramente l'altezza di squish ha dei limiti oltre ai quali non è opportuno spingersi, a seconda delle applicazioni, tipo di motore e materiali utilizzati. Normalmente sui motori Ducati abbiamo una altezza di squish in un range fra gli 1.7 e 1.4 mm.. Con le componenti di serie (bielle in primis, pistoni e forma del cielo pistone e della testa) non mi azzarderei a scendere sotto agli 1,1/1,2 mm. Lavorandoci sopra, si può avvicinare il limite del millimetro... ma occhio a giocarci troppo :wink:!! Considerate che - in teoria - su motori motociclistici stradali l'altezza di squish ha un valore pari a 0.015 mm per mm di alesaggio, per motori modificati si lavora intorno ai 0.012 mm, per mm di alesaggio. Valori più bassi sono da prendere con le pinze e sarebbe da prevedere un utilizzo di bielle speciali e revisioni motore più ravvicinate.
Squishh.jpg
Ora entra in gioco l'area di squish. Questa è importantissima per riuscire a dare alla carica gassosa la giusta direzione, turbolenza e velocità per far sì che al momento dello scoccare della scintilla bruci tutto in fretta e bene e senza causare detonazioni o preaccensioni.

In un motore 2T la situazione è tutto sommato abbastanza chiara, grazie alla forma semplice, pulita ed efficiente di queste teste. In questa immagine si distingue chiaramente la corona circolare dell'area di squish e la vera e propria camera di scoppio con la candela al centro:
squish_2T.jpg
In un motore 4T, magari 4V, la situazione è un attimino più complessa :biggrin:
Squish_4T.jpg
... to be continued...

Ciao

Marco
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Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 23/10/2019, 15:43

2 domande:
- 0.03mm x 98 mm di alesaggio (nel mio caso) =2.94 mm dove sbaglio?
Leggevo che dare la giusta forma all'angolo che confina tra l'area ai squish e la camera di combustione ne influenza il moto e che la giusta forma ne condiziona lo spostamento verso il centro e quindi la candela. Vero, falso, a spigolo, arrotondato... Quale?


:biking:

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Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 23/10/2019, 16:21

Ho corretto sopra il valore del rapporto di alesaggio/fattore di calcolo per l'altezza di squish. I valori corretti sono da intendersi:

- motori motociclistici stradali l'altezza di squish ha un valore pari a 0.015 mm per mm di alesaggio, per motori modificati si lavora intorno ai 0.012 mm

Nel tuo caso, l'altezza dello squish in versione stradale regge bene a 1,44 mm.

Riguardo la forma dell'area di squish questa può essere, rispetto all'adiacente area del pistone, o parallela o leggermente divergente verso la camera di scoppio. In questi due casi si riesce a veicolare convenientemente la carica fresca verso il centro della camera di scoppio. Le pratiche migliori e più semplici nell'ottimizzare il valore di questo parametro sono:

- inclinazione originale dell'area di squish, mantenendo i pistoni originali, ed eventualmente spianando la testa per diminuire l'altezza di squish
- portare l'area di squish ad essere parallela rispetto all'adiacente area del pistone, mantenendo i pistoni originali, ed eventualmente spianando la testa per diminuire l'altezza di squish
- portare l'area di squish ad essere parallela rispetto all'adiacente area del pistone, sostituendo i pistoni, ed eventualmente spianando la testa per diminuire l'altezza di squish

Variare l'inclinazione dell'area di squish a valori diversi rispetto all'originale e/o senza seguire la stessa inclinazione che ha l'adiacente faccia del pistone implica un lavoro su un banco di flussaggio per verificare l'efficienza della lavorazione. Sperimentalmente e per esperienza, le lavorazioni che ho riportato sopra, sono quelle che hanno il rapporto efficienza/semplicità di lavorazione migliore.

Lo spigolo di transito che si trova fra l'area di squish e la camera di scoppio ha due varianti:

- a spigolo vivo
- a spigolo arrotondato

A spigolo vivo si enfatizza la creazione di turbolenza anche a basso numero di giri e con cariche tendenzialmente grasse, tipo il caso di un motore cui viene spalancato il gas da bassi giri e con un rapporto lungo per una ripresa. Comunque, resta la soluzione migliore per motori standard/stradali anche perchè una maggiore turbolenza fa bruciare meglio la carica fresca a bassi regimi, abbassa le emissioni allo scarico e permette una buona elasticità del motore. Di contro, può creare qualche problema... come descrivo nel paragrafo "spigolo arrotondato"

A spigolo arrotondato crea meno turbolenza, la carica fresca non brucia bene come con lo spigolo vivo a bassi regimi di rotazione, ma ha il vantaggio di veicolare la carica fresca in modo più controllato e di non avere nella testa un "punto caldo" che in caso di carburazioni magre, alti rapporti di compressione ed alti regimi di rotazione, può evitare l'insorgere di problemi anche seri di preaccensione.

Stiamo parlando di un motore con una preparazione "da garage" e con pistoni originali? Bene, lasciate l'inclinazione dell'area di squish così come è e con lo spigolo vivo. Unica modifica che vi posso consigliare se avete intenzione di usare il motore "solo pista" e quindi a regimi tendenzialmente medio-alti e con carburazioni ed accensioni con mappe ottimizzate per questo utilizzo, è di utilizzare uno spigolo arrotondato.

Ben inteso che per "spigolo arrotondato" intendo una leggera smussatura!! Per renderlo tale ci si lavora di carta abrasiva, senza utilizzare frese o molette che andrebbero a togliere troppo materiale e diminuire l'area di squish che, sui motori quattro tempi, è sempre risicata a causa della presenza delle valvole di aspirazione e scarico.

Ciao

Marco


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Re: Lavorazione testata

Messaggio da monsterinside » 23/10/2019, 18:19

IMG_20191023_201812.jpg
Stiamo parlando della linea rossa non gialla vero?
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Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 23/10/2019, 19:01

Linea rosa!!

Ciao

Marco


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Re: Lavorazione testata

Messaggio da DUCASBK » 24/10/2019, 17:19

Anzitutto, prima di andare a lavorare sull'altezza e/o area di squish... ma come siete messi con questi due parametri sul motore che state elaborando? Come per il rapporto di compressione, è essenziale prima verificare la condizione di partenza e quindi andare a lavorarci sopra per ottimizzarlo.

L'area di squish, come accennato sopra, si deve modificare con molta attenzione e le condizioni per avere un risultato ottimizzato senza sorprese le ho descritte, quindi il parametro iniziale da verifica è l'altezza di squish.

VERIFICA ALTEZZA DI SQUISH

Per misurare l'altezza di squish non serve smontare le valvole. Anche perchè non vedo come potrebbero interferire con le guarnizioni... Si smonta la testa e si mettono dei fili di stagno (da 2 mm di diametro farebbe al nostro caso) o sul cielo della testa o sul cielo del pistone:
Stagno_1.jpg
Stagno_2.jpg
Io preferisco utilizzare il metodo di fermare lo stagno sul cielo del pistone: lo trovo più pratico e volendo è più semplice utilizzare anche diversi punti di controllo lungo la corona dello squish oltre ai 4 canonici con più semplicità.
Lo stagno lo si può fermare con della semplice plastilina. Una volta messo lo stagno si rimonta la testa senza cinghie e posizionando le valvole in posizione di chiusura (come se fossero al PMS in fase di scoppio), serrandola ad un valore di avvicinamento. Si fa ruotare l'albero motore portando il pistone al PMS 3-4 volte e quindi si smonta la testa e si misura lo spessore dello stagno - facendo attenzione a non schiacciarlo col calibro!

Accertata l'altezza di squish di entrambi i cilindri, si dovrà portare il valore ad essere uguale e, visto che ci stiamo lavorando sopra, in un sol colpo si modifica l'altezza di squish per ottimizzarla così come il rapporto di compressione!! ... iniziamo a darci dentro seriamente :wink: !!

... to be continued...

Ciao

Marco
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