Archetto

[zeroxzero]

Ciao, nell'incontro torinese abbiamo chiacchierato intorno alla soluzione dell'archetto.
Ho cercato un po' in giro, ma mi piacerebbe capire perchè Ducati aveva scelto quella soluzione pregi vantaggi benefici difetti etc etc e perchè poi è stata abbandonata...
Inoltre altro dubbio se non sbaglio L'archetto è il leveraggio progressivo della sospensione posteriore, quindi l'asta di reazione oggi presente su alcuni modelli è il suo omologo, corretto?

[DUCASBK]

Esatto, l'asta di reazione è l'equivalente dell'archetto. La sua evoluzione da archetto ad asta - puntone - di reazione è esclusivamente legata alla evoluzione del pensiero dei progettisti. Un sistema di leveraggi progressivo ad archetto funziona tanto bene quanto uno con puntone di reazione. Dal punto di vista funzionale non è importante come riuscire a dare una "x" progressione alla sospensione. Magari lo è dal punto di vista pratico, visto che la soluzione del puntone è stata introdotta con la serie 916 per guadagnare spazio in una zona che fino ad allora era inutilizzata (serie 851/888), ma che da quel momento ha iniziato ad essere "affollata" dai tubi di scarico.

La soluzione con archetto, e quindi con il leveraggio sviluppato nella zona superiore della moto (contraramente alle giapponesi che hanno i leveraggi sotto al forcellone) è stata una soluzione rapida e semplice per lasciare spazio in una zona dove sui nostri bicilindrici è in essere la congiunzione dei collettori e/o le curve degli stessi nelle configurazioni che conosciamo.

Ciao

Marco

[cabaciccio]

Marco è possibile che il puntone rispetto all'archetto sia più rigido e che quindi lavori in maniera molto migliore e più in "simbiosi" con il mono

[DUCASBK]

Si, la rigidità dei componenti è un altro aspetto che fà preferire il sistema a puntone (tutti i componenti sono più piccoli e rigidi). Non a caso, sull serie SBK da corsa serie 851/888 si sovradimensionavano e/o rinforzavano sia la bielletta che che l'archetto per renderli più precisi nel loro funzionamento e meno soggetti alle deformazioni plastiche del materiale. Parliamo di moto da corsa, sia ben chiaro, su strada il discorso è diverso. Già dalla serie 851/888 le soluzioni corsa/stradali iniziavano ad essere sensibilmente differenti fra le due produzioni.

Chiaramente, la soluzione con il puntone di reazione è stata una evoluzione funzionale e tecnica in tutti i sensi, non sarebbe stata applicata successivamente a tutti gli altri modelli. Come dicevo: "evoluzione del pensiero dei progettisti" non dei "designer" . Quando poi le due cose si uniscono in un mix fenomenale come Tamburini, beh, ecco che nasce una moto come la 916 che, fra le altre cose, ha introdotto proprio questo sistema d sospensione posteriore

Ciao

Marco

[cabaciccio]

hehehehehe Marco sei un mostro , in senso buono

[zeroxzero]

marco secondo te si trova una animazione che fa vedere il leveraggio puntone / archetto in movimento? la reazione della sospensione posteriore è uguale?

[anomico]

Concordo con l'esauriente spiegazione del Duca!!!
L'archetto è davvero ingombrante e non avrebbe permesso facilmente di portare gli scarichi sotto la sella. Anche la rigidità deve avere il suo "peso". Oltre ad un maggiore dimensionamento del forcellone (in altezza), sul 1098 il puntone è molto corto.
Sul 749R è più corto per dare più linearità nella risposta.

Poi, come varia . . . si entra in un campo che non conosco

Quello che mi chiedo è: come mai Ducati non ha mai optato per la soluzione del mono inserita nel forcellone come sulle giapponesi (Salvarex mi ha detto anche il nome, adesso mi sfugge) o sulla D16? La zona sarebbe stata libera per il passaggio dei collettori, il serbatoio sarebbe stato meno esposto alle temperature dei collettori. C'è voluto Gianesin per sperimentare il tutto . . .

[Ruggero]

La soluzione del mono sotto il forcellone avrebbe tolto spazio allo sviluppo dei collettori.

Con l'archetto sotto c'era una bella X e con il puntone si è potuto far scendere il collettore del cilindro verticale per avere la stessa lunghezza di quello orizzontale (serie tamburini) e collegarlo con quello del cilindro orizzontale (successive), questo dovuto al fatto che poi in SBk non si potevano adottare scarichi diversi dalle moto prodotte, nella D16 invece massima libertà.

Il puntone poi permette anche una regolazione più semplice rispetto all'archetto visto che si agisce una asta sola, nel secondo invece bisognava stare attenti che le misure fossero uguali

[anomico]

Effettivamente hai ragione! Ricordavo che posizionando lo scarico in mezzo (diciamo) al focellone ci sarebbe stato più spazio, ma non è proprio così. Forse va meglio su una giapponese con scarico basso o su una R1 con 4 cilindri fronte marcia, ma su una Ducati il collettore del cilindro verticale ha bisogno di fare diversi giri prima di salire al silenziatore