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Vabbè va...visto che dobbiamo dare una svegliata la forum riporto qui lavventura iniziata ormai un anno e mezzo fa che mi vede protagonista nel realizzare un Testastretta "corsa lunga".
Gruppo termico di 998/999 (alesaggio 100mm) e albero motore di 1100 2V (corsa 71.5mm) = 1123cc totali
Questo è il succo!
Tutto quanto è stato già montato su carter di MTS1000 (da quale deriva l'albero motore) non con poche problematiche anche a causa di mia inesperienza e ignoranza (nel senso che proprio ignoravo alcuni dettagli...).
Piano piano riporto di seguito foto e dei commenti, se avete dubbi o domande chiedete pure, ma considerate che ho cominciato più di un anno fa, qualcosa lo ho dimenticato...o completamente rimosso

Il primo problema è stato quello di far entrare gli spinotti pistone nei piedi di biella, c'è infatti differenza di 1mm circa; i 998 hanno uno spinotto da 20mm mentre MTS li ha da 19.
Ho quindi comprato due boccole di biella nuove e fatte montare in rettifica dove prima però hanno dovuto alesare i piedi delle bielle per far entrare le boccole più grandi e soprattutto centrarle sulla loro sede e tornire l'eccedenza.
La larghezza della biella infatti è inferiore di 2mm rispetto alle boccole del 998.



Nel frattempo che le bielle erano in rettifica, continuavano le scoperte...



La canna del cilindro è più larga di 1mm quindi non entra nel basamento e dovrò alesare anche i carter.



L'alesaggio dei carter non è stato così semplice in quanto il punto in cui i cilindri poggiano sul basamento, non è un angolo perfetto, ma c'è una fascia alta circa 3mm di spessore maggiore ed in più questa a sua volta è raccordata al cilindro con un "raggio"...il tutto è stato riprodotto sul carter.





Ed ecco un cilindro infilato completamente, ovviamente è stato alesato anche l'altra parte del carter.



Col senno di poi avrei potuto utilizzare bielle di 4V che avevano già il foro spinotto da 20mm (e magari la lunghezza giusta...poi capirete il perchè) ed evitare di perdere tempo nel fare lo scalino sui carter per alloggiare il cilindro.

Ho confrontato le guarnizioni dei cilindri originali di quei carter, con i cilindri che monterò e ho notato che i passaggi olio dalle punterie al basamento coincidono come anche una spina di centraggio.
Purtroppo una seconda spina cade vicino ad un passaggio olio (questa volta al contrario, quindi olio pompata su alle teste per lubrificare le punterie) e quindi oltre a dover chiudere il passaggio dovrò spostare la spina.
Per chiudere il passaggio olio utilizzerò un grano filettato, la spina semplicemente rifarò il foro dove mi va meglio stando attento ad eventuali altri impedimenti.







Ora che finalmente ho le bielle e i carter lavorati per ospitare i cilindri più grandi, sono pronto per fare la tanto attesa prova di montaggio. Da quel che noterò saprò effettivamente a cosa vado in contro e non è ancora detto sia tutto fattibile gli imprevisti sono sempre in agguato, ne ho già avuto la prova...

Ed infatti:



Questa è la situazione con il pistone al Punto Morto Inferiore (PMI) e direi che ci siamo.



Questo invece è il pistone al Punto Morto Superiore (PMS), come vedete c'è un piccolissimo problema di circa 1cm di eccedenza.
La soluzione non è così scontata perché se si guarda attentamente la foto con il pistone al PMI si vedrà che c'è pochissimo margine ancora, nell'ordine di 3mm scarsi quindi mettere uno spessore tra cilindro e basamento è rischioso perché il pistone non può scendere troppo fuori dalla canna del cilindro.
Quindi ho fatto delle prove ed interponendo uno spessore di 1,2cm tra basamento e cilindro ho preso delle misure soprattutto al PMI per capirci quanto esce il pistone, considerando che al PMS sono giusto o addirittura più basso (ma questo lo verificherò quando arrivano le teste).



Il segno più lungo, quello più in basso sul mantello del pistone, è di quanto esce il pistone dalla canna del cilindro, quello centrale è l'asse dello spinotto, il trattino piccolo quasi attaccato alle fasce invece è il limite dello spinotto (misura 20mm di diametro).
Praticamente così ho capito che anche se il pistone scende al di sotto del cilindro (nel mio caso 8mm, lo spinotto resta completamente all'interno quindi non dovrebbero esserci problemi... dovrebbero....in tal senso sono già in contatto con una ditta di pistoni per vedere il da farsi, probabilmente utilizzerò dei pistoni su misura, monofascia.
In effetti, nei cilindri del 1000/1100 2valvole è stato aggiunto un riporto di circa 1cm proprio per allungare la canna del cilindro e scongiurare problemi al PMI.
Questo particolare i cilindri Testastretta, non lo hanno non avendo questa esigenza, ed in più sono più corti (non ricordo di quanto, lo ho scritto e lo riporto non appena riprendo il blocco degli appunti).

Bel lavoro! Seguo con interesse

Lasciamo da parte un attimo la faccenda dei pistoni, ho misurato il gioco tra il perno dell'albero e le teste delle bielle.
Le classi sono A e B:
Classe A: 42,008 - 42,014 (mm)
Classe B: 42,007 - 41.998 (mm)
Il mio albero misura esattamente 42,014mm quindi è un classe A, mentre le bielle sono classe B perché è indicato direttamente sulle bielle.
Questo serve ad identificare che bronzine montare, sapendo le classi di appartenenza si sa che spessore avranno le bronzine considerando anche il gioco da mantenere.
Ho voluto fare una prova, quindi ho misurato una biella con le bronzine nuove e una con le bronzina che erano montate, quindi consumate seppur poco.
Per misurare il gioco si utilizza il plastigage, una striscia di plastica da interporre tra perno dell'albero e bronzine, chiudendo poi le bielle a 50Nm.



Guardando la foto, la striscia di sx andrà sulla biella con bronzine nuove.
Serrando a 50Nm la plastica si deforma, poi smontando tutto si ottiene questo:



Con la carta che contiene la striscia di plastigage, si misura di quanto si è allargata la striscia, nel mio caso quella di sx che presenta le bronzine nuove è tra 0,038 e 0,051 mm quindi facendo la media 0,044mm, mentre l'altra biella con bronzine usate segna poco più di 0,025mm





Sono in perfetta tolleranza con entrambe le misure, il manuale dice 0,015 - 0,058 mm, ma voglio misurare nuovamente per sicurezza, qualcosa non mi quadra...
Qui le bielle montate e si vede la classe indicata sopra.

Bel progettino... Arriverà il giorno in cui anch'io farò la mia "ibrida"

Con le vecchie bronzine ho misurato (sempre con il plastigage verde) meno di 0.038mm. Ho quindi preparato le bielle al montaggio pulendo accuratamente tutto e con le bronzine nuove, ho eseguito nuovamente la misura di accoppiamento per scrupolo ed ho misurato 0.038mm come prima. Sono ancora in tolleranza quindi va bene così e procedo con il montaggio. Ho sostituito anche le viti dei cappelli di biella con altre nuove, ingrassate a dovere e serrate con le due coppie di avvicinamento e poi la finale a 67Nm come da manuale.
Ecco alcune foto:





Qui sopra ci sono tutti i pezzi pronti per il montaggio, si vedono le bronzine e le viti vecchie in alto, più in basso invece bronzine e viti nuove.
Al di sopra di tutto, il plastigage verde con la sua scala di riscontro.



Plastigage PRIMA



Plastigage DOPO

Sostituiti tutti i cuscinetti e la tenuta dell'albero secondario del cambio di un carter.
Mi sono meravigliato di com'è andato dentro il cuscino di banco (il più grande degli altri) scaldando bene bene il carter (ed ho messo il cuscinetto in freezer nel frattempo), è entrato a mano senza nemmeno un impuntamento.
Mi è stato suggerito di mettere del frenafiletti sull'esterno di ogni cuscinetto per evitare che giri sulla sua sede, ed infatti come si vede nell'ultima foto, il cuscinetto di banco originale, ha girato un po' tanto da segnarsi.

Bell'idea quella del frenafiletti, a memoria non credo di averlo fatto col mio motore. Confermo invece il fatto che i cuscinetti di banco entrino veramente facilmente, specialmente se congelati prima (io ho anche scaldato il carter in forno). Non posso dire lo stesso del cuscinetto dell'albero di distribuzione, che era molto segnato quando l'ho tirato fuori e che non è entrato con la stessa facilità. Rimarrà sempre il mio cruccio fino a quando riaprirò per qualche motivo perchè da li mi arrivano sempre rumori di risonanza... tornando indietro avrei fatto controllare la sede.

Comunque tornando IT, ottimo lavoro davvero.

Completato anche l'altro carter, lato frizione, sono passato al reparto... verniciatura

Il risultato non è certamente dei migliori tanto che ero lì lì per sabbiare tutto e verniciare nuovamente; non lo ho fatto per vari motivi, ma il principale è che dopo aver considerato che non volevo nemmeno verniciarli, non aveva senso perdere tempo e denaro (avrei dovuto acquistare il materiale per sabbiare) per un vezzo.

Qui sotto si vedono i carter mascherati per la verniciatura, prima ho pulito con diluente lo sporco, poi grattato come meglio potevo e ripassato col diluente:









Prima mano di fondo:



Ho usato un fondo ed un colore bicomponente che resiste alle alte temperature, in particolare il fondo è quello utilizzato per la verniciatura delle pinze freno delle auto.
Successiva mano di colore:



Ecco il risultato finale:

È uno spettacolo vedere l'evolversi di questo tipo di progetti! Complimenti!

Quei pistoni lucenti lucenti non ce li hai fatti vedere però zozzone di uno zozzone

Non sono ancora arrivati

ah ok li avevo visti nei cilindri pensavo fossero quelli

No nei cilindri ci sono dei pistoni originali per fare le prove di altezze e misure varie

Avendo finito con la sostituzione dei cuscinetti, i carter sono pronti per l'assemblaggio: le prime operazioni da fare sono quelle di verificare i giochi degli alberi e tamburo selettore del cambio e dell'albero motore.
Volevo fare una chiusura unica, ma ho peccato di presunzione e, complice un problema con l'accoppiamento tra albero secondario del cambio e il relativo cuscinetto, è successo quello che temevo e cioè ho sfondato il cuscinetto dello stesso albero, ma lato frizione.
Ormai il danno lo ho fatto...ordinerò il ricambio appena possibile.



Mi ero quasi dimenticato che nel cassetto dei ricambi ci sono altri due cambi completi e così per provare a vedere se uno di questi era piu compatibile con il cuscinetto, mi sono accorto che uno di questi cambi deriva da un M1100 quindi ha gli ingranaggi di prima e seconda marcia alleggeriti e anche le forchette di selezione sono più leggere.
Quindi, preparato il banco e ho cominciato a smontare i due alberi. Sopra c'è il cambio "ravvicinato", sotto c'è quello "standard" stradale, ma con alcuni componenti alleggeriti (esce dalla fabbrica così).
Nel cambio ravvicinato la prima e la seconda marcia sono uguali al quello standard quindi ne approfitto per risparmiare un po'di peso, le altre marce sono differenti; ho disposto gli ingranaggi ed i rasamenti nell'ordine in cui sono montati, ho contato i denti di ogni marcia e riportato su carta per evitare di fare confusione.
Ho lasciato montato l'ingranaggio della seconda marcia perché, come detto, essendo uguale non ha senso sostituire solo l'ingranaggio, mi conviene sostituire anche l'albero su cui è montato.
Domani assemblo l'albero e poi dovrò fare la stessa cosa con il primario