Beh... Morticia (M800) di Sconvolto ha su una frizione a secco... ed è colpa mia
!!
Stò recuperando tutti i miei appunti (non ho sotto mano il PC spippolatore per qualche giorno), quindi intanto illustro il grosso, per poi sfinare...
La lunghezza dell'albero cambio utile per montare la frizione è la stessa sia per i motori 5 che sei marce utilizzati sui "carter piccoli" (dal 600 all'800, nei vari modelli ed anni). Si hanno piccole differenze date da particolari tecnici modificati negli anni, ma sostanzialmente siamo li.
Anche io in un primo momento avevo pensato di utilizzare il tamburo frizione originale della frizione a bagno d'olio ma effettivamente non mi sembrava particolarmente robusto per andarlo a modificare. Il tamburo della frizione OEM a secco non lo si può modificare in modo conveniente o, meglio, era un mezzo casino per via del dimensionamento della zona di lavoro del dado di tenuta che è in acciaio e lavorarla con il mio tornietto da garage era "dura".
Riesumo degli appunti presi da una "antica" discussione:
La modifica (upgrade o downgrade... stà a chi legge deciderlo Wink) riguarda nello specifico un M800 ma è applicabile, eventualmente con piccole modifiche riguardanti gli spessoramenti, anche a tutti gli altri motori sei marce carter piccoli (620-695-796-800). Scenderò nei particolari dei dimensionamenti dei vari componenti al momento della prova e montaggio, anche perchè allo stato attuale siamo ad un livello evoluto dello studio di fattibilità (si può fareeeeeee!!) della cosa. Mano a mano che vi illustrerò i passaggi e i componenti cercheremo di analizzarli insieme in modo da fare un discorso collettivo ed esaustivo del lavoro. Ovviamente si parla di un lavoro che riguarda tutti i motori Ducati con frizione a bagno d'olio relativamete recenti (ultimi 10-12 anni...), escluso il Superquadro Very Happy. Nel progettare il lavoro si è tenuto come capisaldo la reversibilità piena della cosa.
Partiamo dal concetto di base che i semicarter laterali (volano e frizione) sono intercambiabili su tutti i motori Ducati, almeno come dimensioni di massima e sedi viti di montaggio. Chiaramente per altri particolari è da analizzare modello per modello, ma già che viti e dimensioni siano gli stessi, facilita non poco la scelta!
Altro particolare, l'interasse fra primario del cambio ed albero motore è la stessa su tutti i motori Ducati, così come è . Questo è importante, perchè per effettuare il lavoro sarà necessario sostituire la coppia primaria di ingranaggi. La conicità del semialbero motore lato frizione è uguale su tutti i modelli, quindi si potrà prelevare la coppia primaria da una ampia rosa di motori. NO il pignone della primaria prelevato dai motori Testastretta che, invece del classico ingranaggio pignone con innesto a cono sul semialbero motore, ha un innesto a millerighe.
Anzitutto la lista dei componenti. E' una lista di massima, alcune parti verranno analizzate nel corso d'opera, anche perchè prevedono una prototipazione da fare on-site.
Semicarter motore lato frizione. In questo caso prelevato da un classico 900 2V, ripulito e riverniciato mat black per l'occasione.
conver10.jpg
Insieme di ingranaggi e distanziali.
conver11.jpg
Con, numerati:
1- campana in ergal per frizion a secco
2- corona primaria
3- pignone primaria
4- ingranaggio pompa olio
5- dado pignone primaria
6- bussola di centraggio (da modificare)
7- distanziale di tamburo (da modificare)
8- dado frizione (da modificare)
9- rosetta di di sicurezza (da modificare)
Mancano la rosetta di sicurezza del dado primaria, cuscinetto asta frizione, paraolio asta, un o-ring... come vi dicevo, saranno analizzati in corso d'opera.
Discorso gruppo tamburo. Si potrebbe modificare il gruppo originale, ma si hanno limiti sugli spazi ed aree da modificare, tanto che per rendere la cosa relativamente più semplice, si è scelto di prendere un tamburo frizione in ergal dal pieno che sarà solo leggermente modificato per riprendere spazio di lavoro. Durante le varie fasi vi mostrerò cosa facciamo a confronto con il gruppo originale in modo da poter usare - eventualmente - quest'ultimo.
Ho visto modifiche che hanno utilizzato il tamburo frizione originale delle frizioni a bagno d'olio. E' una via percorribile low-cost, ma si hanno poi problemi a voler utilizzare un piattello frizione che non sia quello per le frizioni a bagna d'olio.
Oltretutto, la modifica che stiamo intraprendendo, prevede l'eventuale up-grade con un gruppo antisaltellamento!! Ecco la foto del tamburo che è stato scelto: un NGR... attualmente li ha a catalogo la Kbike:
NGR-clutch drum-sb-OEM-Ducati 059.jpg
Intanto ho modificato il distanziale del gruppo mozzo originale. I motivi sono due:
1- il primario del cambio dei modelli con frizione a bagno d'olio è più corto di quelli con frizza a secco di 5 mm
2- voglio ricavare una seconda sede per un ulteriore o-ring di tenuta
Chiaramente, il discorso lunghezza del primario è il motivo che mi ha portato ad abbassare il distanziale: si recupera spazio utile lungo la lunghezza dell'albero per far sì di riuscire a serrare adeguatamente il dado frizione.
Il motivo della sede del secondo o-ring è più scivolosa... HAHAHA!!! Ora vi spiego Wink. Il primario del cambio dei motori con frizza a bagno d'olio ha due forellini - per la lubrificazione del cuscinetto a rulli della frizione - che si trovano sulla parte liscia del primario, proprio nella zona attigua alla sua uscita dal carter motore. Chiaramente questi forellini non servono con una frizione a secco o, meglio, non serve assolutamente lubrificare i cuscinetti della frizione a secco, che si trovano a lavorare già nell'olio sbatacchiato del basamento. Il distanziale del tamburo si trova a lavorare proprio nella zona dei forellini, andandoli a coprire completamente. Per evitare di chiudere i due forellini o modificare i passaggi olio, utilizzo il distanziale montato al contrario: l'oring originale fermato nella sua cava di lavoro mi darà centraggio verso l'esterno, mentre un secondo o-ring, montato come si utilizza sui distanziali delle frizioni antisaltellamento, mi darà tenuta verso il lato interno. Così facendo vado a creare una zona in cui l'lio potrà arrivare ma non uscire, mentre continua il suo percorso di lubrificazione. Questo perchè a me interessa che l'olio arrivi sino all'estremità del primario per lubrificare il cuscinetto a rulli ed il paraolio alla sua estremità.
Ecco il distanziale modificato a confronto con uno originale:
conver13.jpg
Il distanziale è stato accorciato di 5 mm e (si vede in foto) è stato creato lo spazio per far lavorare il secondo o-ring (lato interno ovvero rivolto verso il motore). In questa nuova sede si andrà ad utilizzare un o-ring originale per distanziale frizione. Le misure della sede sono state riprese da un distanziale per frizione antisaltellamento.
Dimensioni del distanziale:
- originale: altezza 19,55 mm
- modificato: 14,55 mm
- sede o-ring: profondità 2,2 mm - larghezza 1,5 mm
Parimenti è stata modificata la bussola di centraggio, che ora dovrà impegnarsi su una zona del primario del cambio che sui motori con frizione a secco ha diametro 22 mm, sui motori con frizione a bagno d'olio ha diametro 25 mm. Niente di particolare: i motori con frizione a secco hanno una filettatura per il dado frizione M20x1, ricavata a sbalzo sul primario, mentre i primari per frizione a secco hanno una filettatura M25x1,5 ricavata direttamente sull'abero. La boccola, quindi, si impegnerà direttamente sul primario del cambio (che ha lo stesso diametro per entrambi i tipi di frizione) invece che sulla filettatura a sbalzo che vi accennavo.
Si dovrà aumentare il diametro del foro che si infila sul primario del cambio:
conver14.jpg
ATTENZIONE!!
Le misure del distanziale sono adatte per utilizzare il tamburo frizione che vi ho mostrato nel primo post. In caso di utilizzo del tamburo frizione originale, il distanziale lo si dovrà lasciare più alto:
- originale: altezza 19,55 mm
- modificato: 17,05 mm
- sede o-ring: profondità 2,2 mm - larghezza 1,5 mm
La differenza di altezza del distanziale rispetto a quello che ho modificato (2,5 mm.) dovrà essere recuperata dal tamburo frizione, sul lato esterno della superficie di appoggio della boccola di centraggio, in fondo al buco centrale del tamburo frizione. Non si dovrà utilizzare la rosetta di sicurezza e la rosetta di appoggio per il montaggio, per recuperare mm. utili di filettatura senza lavorare ulteriormente il tamburo frizione.
In caso si voglia riciclare il tamburo frizione della frizione a bagno d'olio, il distanziale dovrà essere:
- originale: altezza 19,55 mm
- modificato: 16,0 mm
- sede o-ring: profondità 2,2 mm - larghezza 1,5 mm
Si dovrà quindi modificare il tamburo frizione, andando a scavare la sua base di appoggio sul dado serraggio di 3 mm..
Nel frattempo, è stato necessario creare una guida di supporto al cuscinetto a rulli per l'asta frizione ed al relativo corteco di tenuta, visto che sugli alberi con frizione a bagno d'olio c'è un foro ENORMEEE. Ecco qui le misure dell'astuccio, sul cui corpo sono state create delle gole per infilarci due o-ring di tenuta per l'olio che gironzola nel cambio ma non deve uscire proprio da li (disegno CAD-CAM LISA 3D... utilizzando Paint
):
boccolina frizione.png
Altro passaggio fondamentale è stato quello di costruirsi un dado tenuta gruppo frizione che avesse una estremità chiusa e dotata di un alloggiamento per un secondo anello corteco di tenuta (ho esagerato ma l'insieme doveva essere assolutamente affidabile!!):
AMND9017.jpg
Ed ecco l'insieme montato. Notate che per essere strasicuro di non avere perdite, non ho risparmiato nel mettere della pasta per tenuta motori (certamente inutile, ma meglio andare sul sicuro) anche sulla filettatura del dado e fra ogni rasamento, pur essendo presenti degli o-ring di tenuta fra:
- cuscinetto ingranaggio condotto primaria e distanziale
- distanziale e tamburo
- lungo l'astuccio porta cuscinetto a rullini
- e due anelli corteco (astuccio e dado).
Frizza_montata.jpg
E' stato necessario anche accorciare l'asta frizione... partendo da una originale per frizione a secco:
conversione frizione a secco 202.jpg
E, non presente su tutti i motori, ho modificato la mandata olio al primario del cambio chiudendo un passaggio olio che si intercetta da una vite presente nell'alloggiamento pignone:
conversione frizione a secco 206.jpg
Come accennavo all'inizio, appena ho tutto riesco anche a postare altre foto e misure del lavoro, con la soluzione che ho optato di seguire io, nulla toglie si trovino altre vie per questa modifica.
Ciao
Marco
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