desmodromico.com

Penso che iniziare questo post con un GRAZIE a questa ASD sia doveroso!
Senza il supporto (anche solo nella lettura della miriade di risposte nel forum) di questa fantastica realtà, che ho scoperto un annetto fa, non sarei mai riuscito a fare quanto vi descrivo di seguito!

Inizio con descrivervi la moto e i lavori che ho effettuato in modo da chiarirvi il contesto e provare a capire la soluzione al problema che mi si presenta.

La moto è un monster 1000DS trasformato in s2r con collettori dekat leovince e terminali Fresco riadattatati dallo stesso artigiano alla posizione laterale 45°, filtro aria BMC cassa filtro originale.

Negli scorsi mesi ho effettuato i seguenti lavori:
- Ottimizzazione corpi farfallati come da procedura del sitarello
- Sostituzione termiche originali con cilindri e pistoni da 98mm
- Sostituzione Kit guarnizioni basamento cilindro e cilindro testa
- Ottimizzazione teste mediante rifinitura condotti, lucidatura a specchio della camera di combustione e smerigliatura sedi valvole
- Ripristino gioco valvole a valori di montaggio con sostituzione di tutti gli anelli di fissaggio
- Sostituzione paraolio valvole
- Sostituzione cinghie
- Sostituzione candele e Olio
- Messa in fase meccanica
- Regolazione farfallato da zero con pareggio portate e setting del potenziometro lineare
- Rimappatura centralina by MG per adeguamento nuova cilindrata

Dopo aver fatto tutto (prima del setting del farfallato)...metto in moto...e il pompone PARTE!
Primo scoglio superato

Effettuo il setting del farfallato e il pareggio delle portate come da procedure varie in giro per il forum e quella ufficiale del sito.
La moto va, non in maniera fantastica ma regge il minimo pur essendo abbastanza fiacca considerando le modifiche effettuate.
Mando a rimappare la centralina.

Appena rimontata la centralina rimappata, noto subito il minimo molto alto sopra i 2000 rpm per cui tento di variare "ad minkiam" il trimmer per abbassare il minimo, con il risultato di smagrire molto e ritrovarmi con un toro da rodeo ai bassi e scoppi in rilascio che manco una festa di paese. Inoltre in rilascio la moto rimane accelerata e il minimo non scende se non sfriziono un po' da fermo.
Mi decido a dotarmi di un Gunson!
Verifico con il gastester ed effettivamente avevo un CO sotto la taratura del 2%.
Inizio a giocare con il gastester per capire un po' "come gira il fumo" tra l'apparecchio e la variazione del trimmer...e da buon niubbo la ingrasso all'inverosimile.
Faccio un giro di prova e noto che in apertura la moto fa paura...non un incertezza, bella lineare e riprende bene , ma al minimo e ai bassi imbratta vistosamente...se la tengo alta ok...ma sotto i 3000rpm si sente che è molto grassa
Con non poco sforzo riesco a portare il CO letto allo scarico (non ai collettori per il momento) a 4.6% e la riprovo: ora le cose sono moooolto migliorate, più regolare a gas costante, ripresa dai bassi con marcia alta ottima, allungo da paura e linearità di erogazione mai sperimentata. Nel traffico noto che il minimo è un pelo alto, circa 1600rpm e un po' altalenante: a volte si stabilizza sui 1200, ma dopo un po' risale quasi a 2000 per poi riscendere.
Nel giro cittadino la temperatura olio sale a circa 115 gradi...e qui cominciano i veri problemi: fermo al semaforo il rombo si fa improvvisamente più cupo e il minimo cala di brusco sui 1000rpm. Riparto tenendo un po' alto il motore e torna tutto ok, fino al prossimo semaforo dove si ripresenta lo stesso fenomeno, ma stavolta la moto si spegne di botto e non riparte.Ci sono voluti due tentativi forzando e accelerando per rimetterla in moto. Mi si è spenta tre volte allo stesso modo...e alla fine ho realizzato che il rombo cupo era dovuto al fatto che al minimo perdevo un cilindro non sono riuscito a capire quale, ma palesemente mi si ingolfava un cilindro. a regimi più alti nessun problema.
Un po' sconfortato, lo ammetto, ho riposto la moto in garage e mi sono messo a ragionare sul motivo dei problemi giungendo alla conclusione che le portate aria non siano pareggiate a dovere! Il vacuometro me lo sono autocostruito a partire da due manometri per il vuoto con due valvole a sfera e tubi con innesti filettati, ma non metterei la mano sul fuoco sulla qualità del tutto, considerato che a volte le lancette non segnano lo zero a riposo ma rimangono un po' sollevate dall'appoggio, e sembrano insensibili alle regolazioni delle viti di bypass. Morale...ho ordinato un vacuometro bikeit che mi arriverà a giorni e che utilizzerò come prova del nove.
Quello che vi chiedo (oltre scusa per l'immensità del post!) è se le mie deduzioni sono fondate o se può esserci altro da investigare.
Inoltre, considerando il punto in cui mi trovo, in maniera metodica e sistematica, cosa mi converrebbe fareverificare?
Altra cosa he mi è ancora un po' oscura è come trovare la giusta posizione delle viti di bypass
Thanks! Sa'

Bene, ti stai divertendo con un bel farfallato bizzoso !!!!

Procediamo per per passi e con dovizia, altrimenti si rischia di "passare oltre" qualche passaggio e ci si ritrova sempre a paciugare senza capire la direzione corretta da prendere. Allora, i passi da seguire sono questi:

1 - settaggio del potenziometro lineare (già fatto)
2 - regolazione portate aria e loro pareggiamento. Si parte dalla condizione di "tutto chiuso", compreso la vite di pareggiamento al centro dei farfallati che deve essere svitata sino a che entrambe le farfalle restino il più chiuse possibili (la farfalla master resterà sempre un minimo aperta, avendo il grano di fine corsa che regola l'apertura al minimo ed il conseguente azzeramento a comando gas chiuso del TPS). Accendi la moto e tieni il minimo del motore con il comando del gas. Agisci prioritariamente sulla vite di pareggiamento al centro dei farfallati e solo dopo vai a svitare di pari passo entrambe le viti: un giro completo ad entrambe e quindi procedi mezzo giro alla volta sino a quando ottieni un regime del minimo che resti regolare senza far spegnere il motore, anche se un pò altino. Cerca quindi di pareggiare le portate aria di entrambe le farfalle agendo su una vite alla volta. Non è importante il valore indicato dal vacuometro ma bensì che la portata sia bilanciata.
3 - regola il valore del Co tenendoti intorno al 3,5 - 4%
4 - regola nuovamente le portate aria, agendo sulle viti dei farfallati, per andare ad avere un regime del minimo regolare con portate aria pareggiate
5 - verifica nuovamente il tenore di Co allo scarico, portandolo eventualmente ad un valore prossimo al 3,5 - 4%

Chiaramente, avere un vacuometro funzionale ed efficiente aiuta non poco

Ciao

Marco

Caspita che porcello di moto che ti sei fatto!!!
Ma i vacuometri che ti sei costruito la hai tarati prima di usarli???

Ciao Marco, grazie mille come al solito per la disponibilità.
Dalla tua risposta direi che la diagnosi è proprio quella di un errato setting del farfallato...sono sollevato
Oggi mi è arrivato il nuovo vacuometro, e sembra tutti altra cosa rispetto a quello precedentemente utilizzato, tra domani sera e sabato vado a provarlo e a vedere se tutto torna.
A sto punto però vorrei togliermi un po di dubbi circa la procedura descritta:
- mi ritrovo la vite di pareggiamento rivolta verso il basso, e quindi inaccessibile a motore avviato senza accelerare di brutto. È normale o ho cannato clamorosamente qualcosa nel montaggio
iassemblaggio del farfallato?
- a che accidente serve il fermo della farfalla secondaria, quello sulla mezzaluna, se il finecorsa di tutto il farfallato è dato dal fermo sulla master?

Per quanto riguarda la taratura del vacuometro, cosa si intende di preciso? L unica cosa che ho fatto è regolare le valvole a sfera per ridurre le fluttuazioni delle lancette e avere una lettura più precisa. Ma rimanevano insensibili alle regolazioni delle viti di bypass, e lelancette non tornavano perfettamente allo zero. I manometri nuovi hanno una vite di taratura per riportare le lancette allo stesso riferimento.

L' animalo sta venendo su bene...ne sono orgoglioso...appena è pienamente operativo avró l onore di presentarvelo!

ingenium ha scritto:Ciao Marco, grazie mille come al solito per la disponibilità.
Dalla tua risposta direi che la diagnosi è proprio quella di un errato setting del farfallato...sono sollevato
Oggi mi è arrivato il nuovo vacuometro, e sembra tutti altra cosa rispetto a quello precedentemente utilizzato, tra domani sera e sabato vado a provarlo e a vedere se tutto torna.
A sto punto però vorrei togliermi un po di dubbi circa la procedura descritta:
- mi ritrovo la vite di pareggiamento rivolta verso il basso, e quindi inaccessibile a motore avviato senza accelerare di brutto. È normale o ho cannato clamorosamente qualcosa nel montaggio
iassemblaggio del farfallato?
- a che accidente serve il fermo della farfalla secondaria, quello sulla mezzaluna, se il finecorsa di tutto il farfallato è dato dal fermo sulla master?

Per quanto riguarda la taratura del vacuometro, cosa si intende di preciso? L unica cosa che ho fatto è regolare le valvole a sfera per ridurre le fluttuazioni delle lancette e avere una lettura più precisa. Ma rimanevano insensibili alle regolazioni delle viti di bypass, e lelancette non tornavano perfettamente allo zero. I manometri nuovi hanno una vite di taratura per riportare le lancette allo stesso riferimento.

L' animalo sta venendo su bene...ne sono orgoglioso...appena è pienamente operativo avró l onore di presentarvelo!

Hahahah ho fatto la stessa domanda
Per taratura dei vacuometri intendo collegare i vacuometri ad una T e il tubo singolo che esce collegarlo ad un cilindro per fare in modo che abbiano la stessa lettura
Per la vite di pareggiamento hai facile accesso con airbox smontato altrimenti cacciavite lungo da sotto mi pare

Quindi è normale che l'accesso sia dal basso!!! Mi era venuto addirittura il dubbio di averli rimontati al contrario!!!
Proveró ad accedere alla vite con un cacciavite lungo allora.

I vacuometri li ho anche collegati con una t ad un solo cilindro...ma più che limitare le fluttuazioni delle lancette non ho potuto....mi sa che ho scelto dei manometri alla membro di segugio! Quelli nuovi invece, della bikeit, sono tarabili con una vite posta sul quadrante, quindi non dovrei svere problemi a tararli.

Ma alla fine...il fermo sulla farfalla secondaria...a che serve?

ingenium ha scritto:Ma alla fine...il fermo sulla farfalla secondaria...a che serve?

Serve per non far pedere troppo velocemente il pareggiamento una volta ottenuto, in modo che la farfalla resti sempre sostenuta e non "poggi" esclusivamente sulla vite di pareggiamento (giustamente al centro e rivolta verso il basso ).

Ciao

Marco

DUCASBK ha scritto:

ingenium ha scritto:Ma alla fine...il fermo sulla farfalla secondaria...a che serve?

Serve per non far pedere troppo velocemente il pareggiamento una volta ottenuto, in modo che la farfalla resti sempre sostenuta e non "poggi" esclusivamente sulla vite di pareggiamento (giustamente al centro e rivolta verso il basso ).

Ciao

Marco

Non fa una piega! Quindi il fermo va avvitato fino a lieve contatto badando che non si modifichi la lettura del tps, se capisco bene. Inizia ad avere un senso
Vi aggiorno appena rimetto mano alla bestiola ;)

Esattamente


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Orgoglioso di dirvi che ho avuto la meglio sul corpo farfallato!
Oggi sono sceso in garage con il nuovo vacuometro, l ho tarato mediante una T sul cilindro orizzontale e sono partito con le verifiche a viti di bypass chiuse.
Le portate erano belle che pareggiate, per cui ho svitato di un giro le viti di bypass e ho regolato il minimo tenendo pareggiate le portate ( ora il vacuometro è più sensibile).
Ho quindi staccato tutto e sono andato a fare un girello per regimare termicamente il motore per il setting del CO.
Cazzarola la moto andava benissimo minimo regolare e tiro da paura...ma poi ho deciso di stressarla ai bassi e mi sono buttato nel traffico. Superati i 100 gradi ecco di nuovo un cilindro che se ne va...in maniera meno evidente di qualche giorno fa...ma stessa cosa....rombo più cupo, minimo che cala e spegnimento di botto. Per farla ripartire ho dovuto insistere parecchio...la sensazione è che si ingolfa un cilindro. Ad un semaforo ho notato con la mano che quando il minimo calava per la perdita di un cilindro, la pressione dei gas in uscita sul silenziatore posto più in basso diminuiva di colpo. È vero che i collettori sono compensati, ma il silenziatore incriminato collega il cilindro orizzontale! È lui che muore al minimo!
Tornato in garage intento a rimontare i vacuometri per riverificare le portate...mi ritornano in mente le parole scritte da Marco sul fermo della farfalla secondaria...serve a non far perdere il pareggiamento e per non gravare solo sulla vite centrale...aspetta un attimo! Se la mezzaluna a riposo non è in battuta sul fermo , c' è l infausta possibilità che all aumentare delle temperature, a causa di qualche deformazione termica, la farfalla secondaria non tenga il pareggiamento, e si chiuda un pelo in più limitando l aria in ingresso al cilindro...risultato: il cilindro si spegne e si ingolfa!
Ora, la farfalla secondaria a quale cilindro fa capo? Cazzarola! All' orizzontale! Non puó essere una coincidenza...verifichiamo.
Provo a forzare la mezzaluna ulteriormente in chiusura con le dita a partire dalla sua posizione di tutto chiuso...e tac..un mm e più di gioco! Con un po di pazienza, data la posizione infame con airbox montato, e con la diagnostica a controllare che non vi fosse variazione di tps, porto il fermo in battuta sulla mezzaluna. Provo a forzare come prima e ottengo solo un gioco minimo: ottimo.
Regolo il CO a 3,7 e parto per un giro...nel traffico.
Risultato: minimo regolare a 1100rpm, nessuna variazione dello stesso a qualsiasi temperatura, e spegnimenti assenti, la moto va come un orologio!
Ora si che mi è chiara la funzione del fermo sulla farfalla secondaria!
Spero la mia esperienza possa essere utile ad altri!
Lamps e grazie a tutti!
Sa'

Chi l'ha dura la vince... ottimo lavoro... questi topic sono sempre utili per tutti per imparare qualcosa di nuovo...

Pessimismo e Fastidio!
Dal mio ultimo post, per motivi di tempo non sono riuscito a prendere la moto fino ad oggi.
In previsione di un giretto che vorrei fare domani, sono andato a cambiare le gomme.
Prendo la moto e mi incammino...nessun problema, arrivo tranquillamente dal gommista con la moto che si comporta bene, molto guidabile nel assurdo traffico romano.
Al ritorno iniziano i problemi: imbottigliato nel traffico la temperatura sale e già a 115 gradi inizio a notare il minimo un po' instabile e il borbottio del motore che inizia ad essere irregolare. Ancora traffico, la temperatura continua a salire sui 120 125 gradi e si ripresenta il fenomeno...va a uno e di botto si spegne, per riaccenderla tocca smadonnare un poco....sopra il minimo sembra andare bene.
Mi ha spiazzato, più che ricontrollare i fermi di battuta delle farfalle non saprei cosa fare....
Potrebbe essere altro oltre il farfallato?
Prima di rimappare la centralina, avevo su una mappa fatta da un ragazzo che bazzicava un altro forum tema monster, con limitatore settato a 9800...per il limitatore ho dovuto cambiare lo spessore del sensore giri sul volano mettendone uno meno spesso in quanto a regimi alti faceva entrare il limitatore prima....possibile che con la rimappatura la centralina sia diventata meno sensibile e ci sia bisogno di nuovo dello spessore originale? Potrebbe essere lui l'indiziato?
Regolatore di tensione?
E' possibile che abbia fatto qualche castroneria nel montare cilindri e pistoni? valvole? non so più cosa pensare

Non è che quando scalda si dilata qualcosa e aspira aria da qualche parte? Perchè non provi a controllare il CO quando te lo fa?

monsterinside ha scritto:Non è che quando scalda si dilata qualcosa e aspira aria da qualche parte? Perchè non provi a controllare il CO quando te lo fa?

Potrebbe essere indicativo, anche se non troppo... nel senso che puoi apprezzare quanto corregge la centralina a motore supercaldo, ma se regoli a quelle temperature, hai una regolazione del Co sballata a motore a temperatura ordinaria.

Tanto per: hai dato un'occhiata allo stato delle candele (colore ed elettrodi)? Ci posti qualche fotina?

Ciao

Marco

Domani mattina provo a fare un giro vicino casa...per vedere di caratterizzare meglio il problema, al ritorno faccio foto alle candele...cge per inciso, sono nuove