Team desmodromico.com

ATTREZZATURA - TOOLS

Chiave a brugola da 4 e 5 mm..
Giravite a testa piatta di piccole dimensioni.
Chiave a tubo da 32 mm..
Chiave a tubo da 13 mm..
Chiave universale per bloccaggio frizioni o attrezzo speciale Ducati cod. 88713.2133.
Compressore con pistola per aria.
Punteruolo.
Martello di medie dimensioni.

RICAMBI - SPARE PARTS

Stracci per pulizia.
Spazzola con setole in metallo.
Solvente leggero multiuso.


	L'immagine sopra mostra eloquentemente cosa si andrà a smontare in ogni sua parte. E' importante che venga presa nota della sequenza di smontaggio e della posizione dei vari pezzi smontati per evitare malfunzionamenti una volta riassemblato il tutto.

Si inizia smontando il coperchio frizione. Aperto o chiuso che lo abbiate è indifferente, ricordatevi però che i coperchi interi o originali hanno sotto di loro una guarnizione in gomma che si può comunque utilizzare più volte senza problemi.E' necessario smontare solo le quattro viti con testa a brugola da 5 mm. che nella immagine sono cerchiate in rosso.

I sei bulloncini a brugola con testa da 4 mm. si smontano senza problemi. La lunghezza delle molle ed il loro precarico non le faranno schizzare via!

Pulite accuratamente gli scodellini e spazzolate con una spazzola con setole di metallo le molle.

Controllate la lunghezza delle molle non devono avere una lunghezza inferiore a 36,5 mm.. Empiricamente, dovete verificare che siano tutte della stessa lunghezza (quantificarne il carico è praticamente impossibile nel garage di casa...) se così non fosse sotituitele tutte e sei, senza badare a spese - comunque minima -.

Gli scodellini devono essere integri e devono avere la superficie a contatto della molla regolare e priva di scalini.

Ora si può togliere il piatto spingidischi. Questo nel 99% dei casi si porterà dietro l'asta di comando della frizione. Nessun problema, la si smonterà in un secondo momento! L'asta è lunga tanto quanto è largo il motore, quindi sfilatela con attenzione.

Per sfilare l'asta spingidisco dal piattello (dal cuscinetto per l'esattezza), appoggiate il piattello su una morsa aperta con l'asta rivolta verso il basso, centrate un punteruolo al centro della superficie dell'asta che appare nel cuscinetto e tirate un colpetto di martello secco. Non fatevi cadere l'asta!

Controllate la linearità dell'asta di comando su un piano rettificato. Il piattello frizione deve avere i denti ben "definiti", senza smussature da consumo o scalini. Il cuscinetto centrale non deve avere giochi diametrali e deve poter girare senza impuntamenti. Nel caso sfilatelo utilizzando un battente (và benissimo una chiave a bussola di dimensioni adatte) ed un mazzolo. Per piantare il nuovo, mettete il cuscinetto un'oretta nel freezer. Scaldate il piattello sul fornello di casa un minuto e quindi lubrificate il cuscinetto e lasciatelo scorrere nella sua cava: entrerà da solo. Toccate il piattello solo dopo che si sarà raffreddato!! Il nuovo cuscinetto dovrà avere come dimensioni 32x12x10 - codice SKF: 6201-2RSH.

Anche qui una bella pulita e sgrassata dalla polvere di ferodo.

Per sfilare i dischi frizione dalle campane torna utile aiutarsi con un paio di piccoli giravite a testa piatta.

Smontati tutti i dischi si procede ad una accurata pulizia: le gole di innesto del tamburo dischi condotti e degli innesti della campana dischi conduttori per eliminare tutta la polvere di ferodo accumulata.

Anche in questo caso solvente leggero ed un pennello per portare via tutta la sporcizia. Successivamente una asciugata con aria compressa e straccio.

I dischi guarniti non devono avere uno spessore inferiore a 2,3 mm. e non devono presentare segni di bruciature, vetrificazione e parti di guarnizione mancante. Se possibile verificare anche la planarità del disco utilizzando un piano rettificato ed uno spessimetro. La tolleranza di deformazione non deve superare i 0,2 mm.. I dischi condotti in acciaio devono avere le superfici di lavoro pulite e prive e di segni e solchi. Nel caso dei dischi condotti possono essere sostituiti solo quelli rovinati, nel caso dei dischi guarniti è preferibile sostituire l'intero gruppo.

Ora si deve smontare il bullone centrale della frizione.

Per bloccare il tamburo frizione, e riuscire a sbloccare il bullone, o utilizzate un attrezzo speciale dedicato generico (Ducati ha in catalogo l'attrezzo cod. 88713.2133) o, in modo più semplice e "casareccio", inserite la sesta marcia e tenete frenata la ruota posteriore. Così facendo rimarrà bloccato l'albero primario del cambio e quindi il tamburo frizione.

Altra soluzione è la costruzione di un attrezzo blocca tamburo utilizzando vecchi dischi frizione come descritto QUI.

Il bullone centrale ha sotto di sè una rondella speciale zigrinata, un distanziale a tazza ed una rondella speciale di sicurezza che poggia direttamente sul tamburo. Anche per queste parti una bella sgrassata e pulita con straccio e solvente.

Il tamburo frizione si sfila agevolmente dal suo innesto a millerighe sull'albero primario del cambio. Verrà via insieme al gruppo di parastrappi.

Controllate le scanalature sul tamburo che devono essere regolari e prive di dentelli che impedirebbero il regolare lavoro dei dischi condotti.

Anche qui pulizia e sgrassatura del pezzo...

Ecco illustrato un pratico e funzionale modo per bloccare la campana frizione senza utilizzare particolari attrezzi speciali. Utilizzate una chiave a "T" con testa a brugola con una parte del manico infilata nell'alloggiamento della vite posteriore del carter frizione (la vite sarà già stata smontata, per rimuovere il coperchio frizione), e l'asta della chiave che và ad impegnarsi in due cave della campana.

La campana frizione è tenuta in sede da otto bulloni con testa da 13 mm., assicurati con del frenafiletti. Saranno duretti a sfilarsi, ma nulla di particolare. Attenzione: questi bulloni sono 10.10 e devono essere sostituiti tute le volte che vengono smontati. In sede di montaggio abbiate cura di mettere sulle filettature dei bulloni del frenafiletti medio.

Le scanalature della campana devono essere uniformi e prive di scalini che impedirebbero il normale funzionamento dei dischi condotti.

Verificate anche lo stato dell'anello in acciaio (per le frizioni in lega leggera) che non deve presentare crepe o deformazioni.

Pulite accuratamente l'alloggiamento della frizione con aria compressa, solvente e pezzetta. Deve tornare nuovo!

I paraolii a vista devono apparire perfettamente integri, complanari alla superficie del carter, privi di qualsiasi minima crepa, con i labbri di tenuta perfetti...

Ora potrete sfilare dal primario del cambio la boccola distanziale con all'interno l'o-ring di tenuta. Anche questo deve essere integro e ben posizionato nella sua cava.

Altro particolare da controllare è l'ogiva di comando. Si sfila a mano dall'asta spingidisco. Bisogna vincere la resistenza che oppone l'o-ring dentro l'ogiva. Tirate quindi con forza i due pezzi e si separeranno senza difficoltà.

Pulite accuratamente sia l'asta che l'ogiva di comando. L'o-ring al suo interno deve essere integro e una bella sgrassata non gli farà certo male...

Prima di rimontarlo ingrassatelo con del grasso multiuso.

Per rimontare l'asta spingidisco, sarebbe consigliabile infilarla dal lato del pistoncino attuatore, dopo averla accuratamente lubrificata con dell'olio motore. L'ogiva la si può fermare direttamente sul cuscinetto del piattello: rientrerà in sede dopo un paio di azionamenti della frizione.

Per il rimontaggio seguite al contrario la procedura di smontaggio... ricordate che:

i dadi della campana devono essere assicurati con del frena filetti medio e quindi tirati a 32 NM seguendo un ordine diagonale incrociato;
il dado centrale di ritegno della frizione deve essere tirato a 184 NM;
i bulloncini delle molle del piattello devono essere tirati a 8 NM.

Prestate attenzione al verso di montaggio del piattello frizione. Noterete che una colonnetta del tamburo ha una tacca di riferimento, questa deve essere allineata alla freccia presente sulla faccia esterna del piattello, come illustrato in foto.