Revisione frizione a secco

 

Si inizia smontando il coperchio frizione, svitando le viti con testa esagonale femmina da 5 mm. indicate con i segnali 1 al 4. Una volta smontato il coperchio, pulito accuratamente con uno straccio o carta per pulizia ed un prodotto dewatering tipo il Syneco W250 o il WD40.

 

Una volta smontato il coperchio troverete la guarnizione in gomma di questo. Ha un incavo sul lato carter motore che la terrà in sede. Probabilmente la gomma sarà leggermente incollata al metallo, basterà tirare con moderazione per rimuovere la guarnizione senza rischio di rovinarla. E' comunque tranquillamente riutilizzabile più volte.

In corrispondenza delle viti che avete smontato noterete che ci sono dei distanziali in metallo. Controllate lo stato della guarnizione che deve essere integra, senza screpolature.

  Ora si possono smontare le viti con testa esagonale femmina con testa da 4 mm. che trattengono scodellino e molla frizione. Svitate le viti senza timore, la molla non farà schizzare scodellino e chiave!!

 

Sfilate ciascun scodellino frizione insieme alla molla su cui lavora ed alla vite di montaggio... un modo comodo per tenere tutto insieme e non perdere nulla!
Il piattello frizione viene via semplicemente tirandolo a mano. Nel 99.99% delle volte si porterà dietro l'asta di comando della frizione. Fate attenzione a sfilarla lentamente nell'ultimo terzo della sua lunghezza: in quella zona sono presenti due o-ring (danno tenuta fra cava del primario del cambio ed asta sul lato attuatore). Gli o-ring presenti sull'asta, se non sfilata con attenzione, può rimuovere e rovinare il paraolio presente all''estremità dell'albero primario del cambio.

Prima verifica da farsi: il gioco dei dischi condotti (guarniti) con la campana. Nell'immagine a sinistra, è evidete un consumo dei denti di lavoro dei dischi condotti sulle cave della campana, dovuto a normale usura. Senza particolari misurazioni o altre verifiche: sono da cambiare i dischi condotti.

Nell'immagine di sinistra è illustrato come inserire uno spessimetro tra i denti di lavoro dei dischi condotti e le cave della campana (misurate tutti i 12 accoppiamenti campana/dischi condotti). Ducati prescrive un gioco massimo previsto di 0,6 mm.. Invero, posso dirvi che risulta essere un gioco alquanto minimo e che non è impossibile trovare anche su gruppi frizione nuovi! Personalmente dò una misurata di massima, considerando 0,8 - 0,9 mm. come gioco massimo e verificando quindi lo stato di lavoro di dischi condotti e campana una volta smontati.

Spingidisco 121

Bene, abbiamo smontato il piattello spingidisco. Diamo un'occhiata per verificare che sia tutto in ordine.

Anzitutto si deve svincolare l'asta spingidisco dalla ogiva su cui lavora nel cuscinetto. Verificate che il forellino al centro dell'ogiva (lato esterno del piattello - immagine a destra) sia libero da sporcizia, eventualmente ripulitelo. usando un pezzetto di filo di ferro. L'asta sarà quindi trattenuta dalla sporcizia, dal grasso presente dentro l'ogiva e da un o-ring (sempre dentro l'ogiva). Pulite tutto con un pennellino e del liquido dewatering. Già solo sgrassando con cura e pulendo, sarà possibile riuscire a tirare e liberare l'asta dall'ogiva.

 

L'asta spingidisco deve essere controllata verificando alcuni parametri:

  • che sia priva di deformazioni lungo la sua lunghezza
  • che gli o-ring sul lato attuatore siano in ordine
  • che la zona di lavoro sul cuscinetto e paraolio sia priva di segni di usura

Per verificare che sia priva di deformazioni la si può far rotolare su una superficie rettificata (basta un piano di vetro) e verificare che no sia incuravata in modo anomalo. Normalmente si deforma a seguito di una scivolata che abbia coinvolto il gruppo frizione.

 

Gli o-ring presenti sull'asta frizione, lato attuatore, non devono apparire schiacciati, screpolati o con taglietti sospetti. Eventualmente servisse, prima di infilare i nuovi abbiate cura di lubrificare con olio motore l'asta frizione e le sedi degli o-ring.

 

La zona di lavoro sul cuscinetto interno all'albero della primaria e la zona di strusciamento sul paraolio non deve apparire consumata o con scalini. Il trattamento superficiale dell'asta non deve presentare crepe, graffi ed eccessivi segni di strisciamento.

 

In questa immagine si vede bene l'o-ring all'interno della ogiva piantata dentro al centro del cuscinetto.

Pulite tutto con uno straccio o carta per pulizia ed un prodotto dewatering tipo il Syneco W250 o il WD40. Ruotate l'ogiva: il cuscinetto non deve presentare impuntamenti, grippaggi o risultasse con un gioco eccessivo andrà sostituito con uno analogo (misure 32x12x10 - esempio: SKF 6201-2RS2/C3GW).

 

Anzitutto si dovrà sfilare l'ogiva dal cuscinetto. Poggiate il piattello su una morsa con le ganasce ben "imbottite" con uno straccio per evitare di rovinare la faccia di lavoro dello spingidisco. Piazzate un cacciaspine come in foto e con un martello tirate qualche colpetto: tak! Si sfilerà l'ogiva (immagine a destra) che potrà essere sgrassata e ripulita al meglio. Controllate che l'o-ring al suo interno sia ben integro e posizionato nella sua cava di lavoro.

 

Per sfilare il cuscinetto, scaldate bene il piattello con una pistola termica (80 - 90 gradi) e quindi con una bussola o un tampone di diametro adeguato spingete - picchiando con un martello -  fuori il cuscinetto.

Già che il piattello ora è completamente "nudo" si potrà andare a verificare lo stato della pista con la quale lavora a contatto con i dischi frizione. Prendete un disco condotto e appoggiatelo sopra: il disco dovrà aderire perfettamente su tutta la superficie di lavoro del piattello. Chiaramente, se il piattello risultasse deformato in questa zona, andrà sostituito.

Mettete il nuovo cuscinetto in freezer per almeno un paio d'ore. Scaldate nuovamente il piattello (80 - 90 gradi), prendete il cuscinetto nuovo dal freezer e, avendo ben cura di tenerlo in asse con il piattello, appoggiatelo alla sua sede. Due colpetti con le dita e il cuscinetto entrerà da solo e sino in fondo nella sua sede.

 

Una volta che il piattello si sarà freddato abbastanza da poter essere maneggiato, posizionate a mano l'ogiva al centro del cuscinetto e spingetela, per quanto potete, a mano. Mettete una puntina di grasso multiuso all'interno dell'ogiva in modo da riuscire a lubrificare anche l'o-ring.

L'ogiva finirà di inserirsi nel cuscinetto quando andremo a rimontare il piattello sul gruppo frizione.

 

Ora è il turno di dare un'occhiata al pacco dischi.

Aiutandosi con un giravite medio-piccolo a testa piatta sarà possibile sfilare l'intero pacco dischi: condotti e conduttori. I dischi andranno puliti accuratamente con uno straccio o carta per pulizia. Al massimo una leggera passata di carta abrasiva grana 600 sui dischi condotti (guarniti) tanto per ravvivare il materiale di attrito. I dischi conduttori (acciaio, lisci) possono essere parimenti puliti e controllati che non presentino bruciature, solchi o deformazioni.

Si dovrà poi verificare lo spessore dei dischi condotti - spessore totale, compreso il materiale di attrito - con un calibro. Lo spessore minimo consentito per un loro corretto funzionamento è di 2,3 mm.. La freccia rossa nella foto di sinistra indica un dente di lavoro del disco condotto: tutti i denti devono apparire ben squadrati e privi di deformazioni o crepe.

Verificate lo stato del disco condotto bombato. Questo dovrà essere appoggiato su un piano e si dovrà verificare che abbia un lato concavo, riconoscibile da una bulinatura in corrispondenza dell'intaglio sul bordo esterno. Nel caso sia "appiattito" potrà essere sostituito. Dico "potrà" perchè la sua forma convessa non è fondamentale, ma utile all'apertura del pacco dischi quando si innesta la frizione ed alla modulabilità in fase di stacco, specie con frizioni con diverse migliaia chilometri di servizio.

Per verificare la planarità dei dischi, sia condotti che conduttori, necessiterete di un piano di riscontro rettificato su cui appoggiarli e verificare con uno spessimetro che non abbiano deformazioni superiori a 0,2 mm. Un modo pratico per verificare la planarità dei dischi, sia condotti che conduttori: prendete due dischi dello stesso tipo e sovrapponeteli. Controllate che entrambe le parti a contatto siano perfettamente a contatto fra loro, se così non fosse verificate con un terzo disco per accertarvi quale sia fre i due precedenti il disco deformato in planarità. Effettuando questa rapida verifica con tutti i dischi, in pochi minuti li avrete controllati tutti e anche se non avrete la precisione come "da manuale" sicuramente avrete individuato l'eventuale disco fuori planarità.

 

Ecco quindi il gruppo frizione "nudo". Iniziamo con il dare una pulita di massima al tutto, in modo da riuscire a lavorare in modo sicuro e con tutte parti ben visibili.

 

Per smontare e rimontare il gruppo frizione, il tamburo in particolare, necessità l'ausilio di un attrezzo che tenga ben fermo il tutto. Sono reperibili diversi tipi e modelli a prezzi di tutti i livelli, più o meno raffinati... funzionano tutti e se volete divertirvi, potete anche crearvelo da soli come descritto QUI.

Non mi piace utilizzare la pistola a percussione ad aria compressa o elettrica: dà troppi contraccolpi potenzialmente dannosi ai componenti meccanici e, specie nella fase di serraggio, non permette di controllare adeguatamente la coppia a cui si tira il dado di tenuta della frizione.

Quindi, piazziamo il nostro caro attrezzo blocca tamburo ed allentiamo il dado della frizione (bussola da 32 mm.). Una volta allentato di uno/due giri,m verrà via a mano.

 

Il gruppo di tenuta della frizione è formato da diverse parti, che, smontando il dado di tenuta, saranno facilmente rimovibili a mano e troveremo così disposti (partendo dal dado e procedendo verso il motore):

  1. dado tenuta frizione
  2. rosetta di sicurezza
  3. bussola di centraggio
  4. rosetta di appoggio

 

Smontato il gruppo di tenuta, semplicemente tirando il tamburo questo si sfilerà dall'albero primario del cambio.

 

Al centro del tamburo frizione si trova un o-ring che può essere rimosso e controlalto. Non deve essere schiacciato, tagliato o deformato. Se rovinato deve essere assolutamente sostituito, in quanto contribuisce a dare tenuta all'olio motore sull'albero primario del cambio.

 

Smontato il tamburo frizione, diamogli una occhiata...

Anzitutto lo stato dei denti di lavoro sui dischi condotti: devono essere ben delineati e privi di dentellature lungo la loro estensione. Le dentellature provocherebbero uno scarso o insufficiente movimento dei dischi condotti lungo il tamburo, non facendo staccare/attaccare in modo corretto la frizione. Un tamburo come nella immagine a lato, è senza dubbio ancora in grado di macinare chilometri senza problemi.

 

Ora vedremo di controllare lo stato dei parastrappi interni al tamburo frizione.

Volendo si può battere fuori il parastrappi con un punzone ed appoggiando il tamburo sopra una morsa aperta... a me non piace tanto battere, preferisco fare con calma e utilizzare degli attrezzi quando possibile! Ecco qui l'armamentario:

  • estrattore universale a due braccia
  • un bullone di recuero (và benissimo anche una rondella di adeguate dimensioni) con la testa ababstanza grande da non passare attraverso il millerighe del tamburo.

 

 

Infilato il bullone (o ra rondella) in modo che la testa si fermi sopra il millerighe, si potrà montare l'estrattore come illustrato in quest immagini. Fate attenzione a che le estremità delle due braccia dell'estrattore trattengano solo il guscio esterno (immagine di destra).
Iniziate a far lavorare l'estrattore (non offrira chissà quale resistenza...) e vedrete che piano-piano il tamburo frizione si scompone in due parti, lasciando in vista i parastrappi in gomma. Fermate il lavoro dell'estrattore quando siete nella stessa situazione che illustra l'immagine a lato. Smontate l'estrattore, poggiate il tamburo sopra un tavolo con le colonnette verso il basso e quindi sfilate il mozzo parastrappi (immagine a destra).

 

Sfilate i parastrappi dalle sedi e controllateli uno ad uno che siano in buone condizioni: senza crepe, parti mancanti o schiacciati in modo anomalo. Il cordolino al centro dovrà essere ben visibile e definito.

 

Riposizionate i parastrappi nel tamburo ed aiutandovi con un giravite a testa piatta posizionateli come illustrato nell'immagine, con una faccia ben vicina a ciascuna paratia di lavoro, vi sarà più semplice infilare il mozzo parastrappi.

 

Riposizionate il mozzo parastrappi in modo che ciascuna aletta vada ad interporsi fra due parastrappi. Spingetelo dentro al tamburo sino a quando riuscite e quindi finite di assemblare il tutto con un mazzolo in gomma.

 

I dadi di tenuta della campana frizione sono avvitati con l'utilizzo di un frenafiletti che funge anche da guarnizione per dare tenuta dall'olio nella zona retrostante l'ingranaggio condotto della primaria. Chiaramente l'olio esce solo con il motore in moto! Il frenafiletti tende a trattenere le viti sino al loro completo smontaggio.

Solitamente la compressione del motore è sufficiente a tenere ferma la campana e riuscire a svitare i bulloni utilizzando una classica chiave a bussola da 13 mm. ed un cricchetto. Eventualmente si dovrà utilizzare un attrezzo blocca frizione.

 

Svitati i bulloni la campana viene via semplicemente tirando a mano. Pulite con cura tutta la zona retrostante 

 

La campana frizione deve essere controllata nella zona di lavoro con i denti dei dischi conduttori. Le cave non devono apparire dentellate o defromate. L'immagine a lato presenta una campana frizione che è a metà della sua vita operativa. Se le dentellature presenti nelle cave sono particolarmente pronunciate accade infatti che i dischi conduttori hanno troppo gioco, facendo diventare la frizione molto rumorosa e non riescono a scorrere correttamente quando si innesta/disinnesta la frizione.

Ovvia una pulizia della campana per eliminare tutta la polvere di ferodo presente e i residui di frenafiletti utilizzando uno straccio o carta per pulizia ed un prodotto dewatering tipo il Syneco W250 o il WD40.

 

Smontata la campana frizione si può procedere ad una bella pulizia all'alloggiamento frizione e quindi sfilare il distanziale del gruppo tamburo. Nell'immagien si può notare l'o-ring presente al suo interno. E' importante che questo sia ben posizionato nella sua cava, senza schiacciamenti e segni di usura.

Controllate anche che il paraolio presente sull'ingranaggio della primaria sin in ordine.

Una verifica importante è lo stato del paraolio che si trova all'estremità dell'albero primario del cambio. Deve essere ben piantato nell'albero, con il labbro di tenuta integro e rotondo, senza alcun tipo di deformazione che ne pregiudicherebbe la tenuta. Eventualmente servisse sostituirlo è sufficinete agire con un giravite a testa piatta di piccole dimensioni, facendo leva si sfilerà facilmente. Il nuovo paraolio, dopo averlo lubrificato con olio motore, và semplicemente inserito nella sede avendo cura di posizionarlo come illustrato nell'immagine di sinistra.

Altra verifica è lo stato del cuscinetto a rulli dell'asta spingidisco, appena visibile in foto, all'interno dell'albero primario del cambio. E' molto raro che si rovini, ma succede... per smontarlo vi consiglio di armarvi di pazienza. Tenete la moto inclinata sul lato destro (parte opposta del cavalletto) per evitare che qualche rullino cada dentro all'albero primario del cambio, cosa fastidiosa ma non drammatica: le aperture di lubrificazione dell'albero primario non sono abbastanza grandi da far passare i rullini del cuscinetto. Eventualmente li si sfila con la stessa asta spingidisco, usata con attenzione, spingendoli fuori da un lato o dall'altro. Agendo con un estrattore da interni lo si sfila in un attimo, se non avete l'estrattore lo si dovrà "violentare" con un giravite a testa piatta di piccole dimensioni ed un martellino. Una volta rotta la carcassa del cuscinetto e deformata (è molto sottile e facilmente deformabile) lo si riesce a sfilare con una pinza a becchi sottili. Il nuovo cuscinetto lo si mette un paio d'ore in freezer, lubrificate la sede nell'albero motore con dell'olio motore, ed il cuscinetto entrerà in sede semplicemente spingendolo con un piccolo tampone in metallo morbido (una barretta di ottone o di alluminio).

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