MOTORE

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In questo articolo viene descritta la procedura per misurare il gioco valvole nei motori Desmodue: LINK. La procedura prevede il passaggio di precaricare il bilanciere di chiusura in modo da vincere la resistenza della molla di chiusura e far toccare quindi la pista del bilanciere con la camma di chiusura.


Rocker holder tool EMS 9

La situazione si complica nel caso si voglia effettuare un controllo valvole evitando di smontare completamente la moto!! Infilarsi per effettuare il controllo ulla valvola di aspirazione del cilindro orizzontale di un Monster 1000 - ad esempio - non è esattamente agevole!


Rocker holder tool EMS 10Mike della EMS ha ideato un pratico attrezzo speciale che permette di lavorare sui bilancieri di chiusura anche in spazi ristretti e con molta precisione. La sua forma particolare permette di utilizzarlo in modo stabile e fermo per far si di ruscire ad apprezzare le misure dei giochi valvola con la massima precisione. L'attrezzo è utilizzabile per lavorare convenientemente sui motori con valvole stelo da 7 o 8 mm..


Rocker holder tool EMS 1Il suo utilizzo è molto pratico: si posiziona la parte curva sotto la zona del bilanciere che impegna il suo asse di lavoro.


Rocker holder tool EMS 2Mettendo l'attrezzo in posizione parallela al braccio di lavoro del bilanciere di chiusura, sarà possibile appoggiarlo alla parte superiore della forchetta del bilanciere senza interferire con il registro di chiusura.


Rocker holder tool EMS 5Eccolo all'opera!! Con una mano si riesce a manovrare in modo corretto e con l'altra si utilizza lo spessimetro per le misure del caso: semplicità e praticità a... portata di mano!!

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I motori Ducati hanno albero motore e cambio racchiusi in un basamento formato da due semicarters divisi verticalmente lungo l'asse longitudinale della moto. Questa caratteristica tecnica impone che sia l'albero motore che gli alberi del cambio, come pure il tamburo selettore, debbono essere montati all'interno del basamento in modo tale che - una volta in temperatura - questi componenti riescano a ruotare sui loro cuscinetti nei carters senza interferenze e/o giochi eccessivi... anzi, sia uno che gli altri devono avre dei ben precisi parametri di montaggio.

Si tratta di operazioni tutto sommato semplici, ma da fare con cura assoluta e pignoleria, pena la letterale distruzione del basamento o dei semicarter laterali (semicarter frizione ma soprattutto semicarter volano) che, in caso di montaggio sommario senza verificare interferenze e giochi, inizieranno - nel migliore dei casi - a presentare crepe e strani trasudamenti... per finire con vere e propre catastrofiche rotture!!

Partiamo con il concetto di fondo che ogni qualvolta si apre il basamento si devono sempre necessariamente cambiare anche i cuscinetti (tutti non sarebbe male, assolutamente si quelli di banco) al suo interno. Considernado che se si apre il basamento è per una revisione "importante" o per una preparazione del motore, tutto sommato, non ci vedo niente di strano... aprire il motore per il macabro e masochista gusto di farlo mi sembra una follia :biggrin:!!
Dovendo cambiare i cuscinetti del basamento, è logico aspettarsi che, per quanto precisi, possano presentare differenze dimensionali che fanno variare gli "spazi" a disposizione di albero motore e cambio all'interno del basamento.

Ogni componente del basamento da verificare (albero motore, cambio e tamburo selettore) è dotato di un rasamento in ciascuna estremità. I rasamenti sono disponibili a ricambio di diverso spessore, in modo da poter adattare al meglio (e comunque entro un certo range di tolleranza) il tutto. In particolare, vi mostro l'albero motore ed i suoi rasamenti, che hanno una forma particolare:

Ecco il particolare dei rasamenti dell'albero motore.

Come vedete hanno una svasatura al centro, presente solo su una faccia. Questo per fare in modo che il rasamento non lavori direttamente a contatto con la lavorazione presente fra mannaia ed albero dell'albero motore, zona molto delicata e critica dal punto di vista della resistenza meccanica. Chiaramente, i rasamenti andranno montati sull'albero motore con la faccia con la svasatura rivolta verso la mannaia dell'albero motore.

L'albero motore deve essere montato all'interno del basamento con una interferenza di montaggio. Questo avviene perchè il basamento, con motore in temperatura, si dilata e la cosa porta ad aumentare lo spazio compreso fra i due cuscinetti di banco. Anche l'albero motore a caldo si dilata, ma il materiale di cui è compsto ne causa un minore dilatamento rispetto ai carter (che sono in lega di alluminio).
Ducati prescrive che l'interferenza di montaggio debba essere di 0,30 mm.. Bene, tirarla a questa misura non è sbagliato, ma secondo me stressa parecchio i cuscinetti di banco nuovi... sarei curioso di verificare effettivamente a quanto viene portata di fabbrica. Personalmente, ritengo che portare l'interferenza di montaggio in un range compreso fra 0,20 e 0,30 ma tenendosi sempre verso i 0,20 mm è una misura ottimale. Permette di far assestare correttamente i cuscinetti in rodaggio, di sostenere l'albero con il motore in temperatura, evitare eccessivi carichi sui cuscinetti di banco specie nei primi momenti di lavoro.

Per misurare correttamente quanto devono essere spessi i rasamenti dell'albero motore, si deve prima calcolare quale sia lo spazio disponibile fra i due cuscinetti all'interno del basamento. Montiamo sull'albero motore un rasamento per lato, utilizzando i rasamenti più sottili disponibili a ricambio (1,9 mm.).

Infiliamo quindi l'albero motore nel basamento.

Andiamo quindi a montare le viti M8 del basamento, negli alloggiamenti indicati dalle freccie e tirandole con una procedura di avvicinamento prima a 10NM e quindi a 22,5NM :

Ecco quindi l'attrezzatura che vi servirà per andare a misurarvi il gioco dell'albero motore all'interno del basamento e quindi di calcolarvi l'interferenza di montaggio che si dovrà avere, sostituendo opportunamente i rasamenti dell'albero motore:

  • una piastra di acciaio forata (presa al Brico;
  • un supporto magnetico per comparatori;
  • un comparatore centesimale, due bulloni M6x1;

Ecco l'armamentario montato sul basamento. Fissate la piastra utilizzando i fori filettati normalmente utilizzati per il montaggio del semicarter lato volano. Sopra la piastra attivate il magnete del supporto del comparatore e posizionate quindi il tastatore del comparatore a contatto con l'estremità del semialbero dell'albero motore.Dovrete curare che il comparatore sia il più possibile in asse con l'albero motore, in modo da avere una lettura il più possibile precisa del gioco dell'albero motore.

Azzeriamo quindi il comparatore in questa posizione:

Ora si dovra agire da BRUTI ma delicati... roba da vasellina, insomma!! Introducete un giravite a testa piatta, attraverso un alloggiamento cilindro, infilandolo fra il bordo esterno del cuscinetto e la mannaia dell'albero motore. Fate quindi leva, alzando l'albero motore

Ora andate a leggere lo spostamento che otteniamo dell'albero motore, che equivale quindi al suo gioco attualmente nel basamento (chiaramente, in questo esempio, ho falsato la lettura - aumentandola - per rendere meglio l'idea):

Abbiamo quindi un gioco di 0,55 mm.. Per calcolarci i nuovi rasamenti da piazzare sull'albero motore dovremo quindi:

sommare il valore dei due rasamenti precedentemete montati (1,9x2=3,8 ). A questo valore (3,8 ) sommiamo il valore di precarico desiderato (0,20) e quindi sommiamo ancora il gioco verificato (0,55). Il totale ottenuto, diviso per due, ci darà il valore dello spessore di ciascuno dei due rasamenti che dovremo andare a montare sull'albero motore, al posto dei due da 1,9 che abbiamo precedentemente montato. In questo caso, il valore dello spessore di ciascun rasamento è di 2,275 mm.
I rasamenti a ricambio sono forniti in misure incrementali di 0,05 mm., a partire da 1,9 mm. sino a 2,55 mm.. Nel nostro caso una coppia di rasamenti da 2,3 mm. sarebbe ottimale!!

 

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Iniziamo col dire che il cambio, contrariamente all'albero motore, deve essere montato all'interno del basamento con un certo gioco di montaggio. Questo perchè durante il funzionamento del motore non è necessario che si recuperino i giochi dovuti al riscaldamento del basamento, anzi, un certo gioco di montaggio permette di aumentare la scorrevolezza del componente meccanico. Chiaramente entro certi parametri, altrimenti si rischia che il cambio non lavori allineato o, meglio, non rientri nei range di tolleranza di allineamento. Se ciò accadesse, avremmo un cambio che si impunta o con un funzionamento irregolare: marce che escono di continuo, innesti imprecisi, ecc. Attenzione! Questi problemi possono causare anzitutto il deterioramento delle forchette selettrici o, peggio, la rottura degli ingranaggi del cambio, con conseguenze per tutto il motore.

Ecco qui il gruppo cambio, con alcuni rasamenti e le parti centrali dei cuscinetti componibili (spiego dopo ):

Da sinistra verso destra abbiamo:

- albero secondario
- albero primario
- tamburo selettore

Al centro, in alto, potete notare una forchetta selettrice con il suo asse di lavoro. Nello specifico, si tratta della forchetta che lavora sull'albero primario del cambio (è l'unica che lavora su questo) ed è riconoscibile per le scrittine 5.6 che ha riportate sopra:

Questa forchetta selettrice servirà per verificare il primo "allineamento" del cambio. L'asse di lavoro è lo stesso per tutte le forchette selettrici e sono intercambiabili fra loro.

Ecco un particolare dei cuscinetti componibili di cui vi parlavo prima:

Questi anelli di acciaio lavorano su dei cuscinetti a rulli scomponibili, che si trovano sul "lato cieco" degli alberi del cambio. Questi anelli, all'atto dello smontaggio del ca,mbio restano infilati sugli alberi del cambio. Per poterli rimontare senza rovinare i predetti cuscinetti a rulli, si dovranno sfilare dagli alberi cambio e riposizionarli all'interno delle loro sedi originarie:

Eccolo montato sul semicarter basamento lato volano:

INIZIAMO

Montiamo quindi l'anello di acciaio sul cuscinetto a rulli del secondario del cambio, sul semicarter basamento lato frizione:

Montiamo quindi un rasamento da 1 mm. sul primario del cambio, lato frizione:

Sul secondario del cambio lato frizione, montiamo invece un rasamento da 2,5 mm.:

Accoppiamo i due alberi cambio in mano, nella posizione ch esi troverebbero ad avere all'interno del basamento e quindi infiliamoli nei loro rispettivi alloggiamenti, facendo attenzione a non far cadere i rasament che abbiamo appena montato:

[img]http://www.desmodromico.com/images/alberi_cambio_2_3.jpg[/img]

Infiliamo ora le forchette selettrici all'interno delle gole presenti sugli ingranaggi del cambio. Sull'albero secondario del cambio si hanno due gole, nelle quali vanno inserite le forchette selettrici che hanno riportato sopra la scritta "1.4-2.3", mentre sull'albero primario del cambio si ha una sola gola, nella quale và inserita la forchetta selettrice con sopra la scritta "5.6". Posizionatele con i denti di lavoro sul tamburo selettore messi come in foto. Una volta inserite, posizionatele come in foto.

Ora infilate un rasamento da 1 mm. sul tamburo selettore del cambio, lato frizione:

Per infilare correttamente il tamburo selettore all'interno del basamento, si dovrà tenere abbassato il saltarello del cambio, posto dietro la parete del basamento su cui abbiamo appena infilato gli alberi del cambio:

Infilate quindi il tamburo selettore nel basamento. Il saltarello del cambio, si troverà quindi ad impegnare una gola selezione marcia del tamburo:

Noterete che un dentello che divide le gole è smussato rispetto agli altri. Bene, ruotate il tamburo sino a che il saltarello non impegnerà questo "dente smussato" come in foto. In questa posizione il tamburo è nella posizone corrispondente al "folle" del cambio.

Ora, spostando leggermente gi ingranaggi con le gole che impegnano le forchette selettrici, infilate i denti di lavoro delle forchette all'interno delle guide scanalate del tamburo. Non potrete smagliare la loro posizione: non monteranno in altre gole se non in quelle dove riuscirete ad infilare i denti di lavoro:

Infilate quindi gli assi di lavoro delle forchette, infilandoli con cura nella loro sede sul basamento:

Ecci finalmente al primo controllo!! Si deve verificare che l'ingranaggio dell'albero primario, dotato di gola per la forchetta selettrice (la 5.6) abbia i denti di innesto ad una distanza equidistante dai due ingranaggi contigui. Per verificare lo spazio fra i denti di innesto potrete usare un normale spessimetro. Cercate di spingere moderatamente sull'ingranaggio (come indicato dalla freccia rossa) in modo da azzerare i giochi dati da una non-chiusura del basamento sugli organi che stiamo controllando. La differenza fra le due distanze rilevate non dovra essere superiore a 0,5 mm.. Nel caso la distanza dell'ingranaggio più vicino alla paratia del semicarter basamento sia maggiore di 0,5 mm. rispetto alla distanza dell'ingranaggio più distante dalla paratia del semicarter basamento, si dovrà aumentare lo spessore del rasamento posizionato sul primario del cambio, viceversa se il contrario.

Altra verifica: tenete fermo il primario del cambio e ruotate il secondario. Il cambio dovrà essere in folle e quindi i due alberi motore non dovranno essere ingranati. Nel caso sentiste delle impuntature causate dai denti di innesto del secondario del cambio che toccano fra di loro o che - addirittura - innestano le marce, si dovrà aumentare progressivamente il rasamento del secondario del cambio sino a che non ruoteranno entrambi liberi in posizione di "folle".

Se tuto è in ordine, o dopo le dovute modifiche agli spessoramenti, possiamo montare i rasamenti di appoggio al semicarter basamento lato volano sui due alberi cambio e sul tamburo selettore. Utilizziamo i rasamenti nella misura più sottile disponibile.

Montate quindi l'anello di acciaio sul cuscinetto a rulli del primario del cambio, sul semicarter basamento lato volano:

Si chiude il basamento, avvitando le viti M8 del basamento, negli alloggiamenti indicati dalle freccie e tirandole con una procedura di avvicinamento prima a 10NM e quindi a 22,5NM :

Ora si dovrà andare a misurare, con la stessa attrezzatura utilizzata per l'albero motore, il gioco che hanno i due alberi del cambio e il tamburo selettore. Ecco quindi l'attrezzatura che vi servirà per andare a misurarvi il gioco dell'albero motore all'interno del basamento e quindi di calcolarvi l'interferenza di montaggio che si dovrà avere, sostituendo opportunamente i rasamenti dell'albero motore:

- una piastra di acciaio forata (presa al Brico Very Happy);
- un supporto magnetico per comparatori;
- un comparatore centesimale, due bulloni M6x1;
- una staffetta per prolungare il tastatore del comparatore (non in foto).

Chiaramente, nel caso si riscontrassero delle misure del gioco fuori tolleranza, prima terminate tutte le misurazioni e poi intervenite... appare ovvio, ma meglio non lasciarlo per scontato :biggrin:!!

Iniziamo con il tambur selettore del cambio, utilizzando il comparatore modificato nell'astina tastatrice (a meno che non ne abbiate un lungo...).

Azzeriamo il nostro comparatore:

Innestiamo il saltarello su una gola del tamburo e spingiamo il tamburo, da questo lato, per verificare il suo gioco di montaggio:

Ecco il suo gioco di montaggio: 0,30 mm.

Il range del gioco di montaggio è compreso fra 0,10 mm e 0,40 mm. cercando di tenersi il più possibile verso i 0,40 mm. In questo caso ci siamo. Nel caso si avesse avuto un gioco maggiore o minore del previsto, o si volesse spostare la misurazione verso il limite di 0,40, si dovrà intervenire sempre sul rasamento del tamburo sul lato volano.

Ora tocca al secondario del cambio. Lo azzeriamo:

Lo tiriamo verso l'esterno e verifichiamo il suo gioco: 0,10 mm.

Il range del gioco di montaggio è compreso fra 0,05 mm e 0,20 mm. cercando di tenersi il più possibile verso i 0,05 mm. In questo caso ci siamo. Nel caso si avesse avuto un gioco maggiore o minore del previsto, o si volesse spostare la misurazione verso il limite di 0,05, si dovrà intervenire sempre sul rasamento dell'albero sul lato volano. Per inciso, Ducati prescrive un gioco di montaggio il più possibile prossimo allo zero... io vi consiglio di mantenervi nel range che vi ho indicato e, comunque, mai sotto gli 0,05 mm.

E' il turno dell'albero primario del cambio. Azzeramento:

Lo tiriamo verso l'esterno e verifichiamo il suo gioco: 0,15 mm.

Anche in questo caso il range del gioco di montaggio è compreso fra 0,05 mm e 0,20 mm. cercando di tenersi il più possibile verso i 0,05 mm. Anche questa volta c'è andata bene :biggrin:. Nel caso si avesse avuto un gioco maggiore o minore del previsto, o si volesse spostare la misurazione verso il limite di 0,05, si dovrà intervenire sempre sul rasamento dell'albero sul lato volano. Anche per il primario del cambio, vale lo stesso discorso fatto, circa il range di gioco di montaggio, per l'alber secondario.

Ciascuna misura del gioco (di tamburo, albero primario e secondario) deve essere effettuata con un componente montato alla volta: monto il tamburo - da solo - e misuro; monto il primario - da solo - e misuro; monto il secondario - da solo - e misuro.

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Il cambio cinghie, specie nei recenti motori 4V Testastretta e Testastretta Evoluzione creano qualche grattacapo in più a causa della mancanza dei riferimenti di collimazione su pulegge e corpo motore, presenti invece sui precedenti Desmoquattro. Senza voler acquistare i preziosissimi attrezzi speciali dedicati, una pratica soluzione è stata però pensata e messa in pratica da "cipi998" ed il buon "_pierpaolo" ha ottimamente documentato una sua realizzazione.

PiastrineTS 7La base di partenza sono quattro piastrine di plexiglass con uno spessore di almeno 3 mm., alte circa 3 cm. e larghe 5-6 cm. (due piastrine per ogni testata).


PiastrineTS 6Con una forbice o con un puntuerolo incidete un lato della piastrina in plexiglass in modo da andare a copiare meglio che potete la circonferenza delle pulegge.


PiastrineTS 5Con una moletta si asporta il plexiglass delimitato dall'incisione.


PiastrineTS 4Con un becco a fiamma o con un comune accendino (alzate la fiamma!!) scaldate l'estremità della piastrina in modo da ammorbidire il plexiglass ma senza arrivare a deformarlo.


PiastrineTS 3Prima che si raffreddi, premete con forza il lato scaldato della piastrina contro la dentellatura di una puleggia. Abbiate cura che l'estremità della piastrina prenda bene la forma dentellata. Ripete l'operazione per le quattro piastrine.


PiastrineTS 2Tagliate quindi ciascuna piastrina nel suo lato non lavorato, in misura tale che la si riesca ad inserire fra le due pulegge condotte e che l'estremità "libera" arrivi a sovrapporsi al supporto filettato al centro delle pulegge stesse (normalmente utilizzato per fermare la cartella copricinghia). Posizionate una piastrina alla volta fra le due pulegge e segnateci sopra con un pennarello dove arriva a sovrapporsi al foro filettato. Forate quindi la piastrina nel punto segnato con una punta da 6 mm.. Le piastrine, una volta posizionate fra le pulegge, potranno essere quindi fermate con una normale vite M6x1 da 1,5 cm. che andrà ad impegnare il foro filettato.


PiastrineTS 1In questa immagine è evidenziata una piastrina che impegna correttamente la puleggia (notate la parte fusa della piastrina, più scura) e trattenuta in posizione dalla vite fermata nel foro filettato fra le due pulegge. 

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Una delle difficoltà maggiori nelle operazioni di cambio delle cinghie distribuzione stà nel corretto valore di tensionamento delle cinghie. L'importante è che le cinghie siano tensionate in modo corretto ed univoco, con un sistema di controllo che permetta di ripetere la stessa misurazione più volte ed in modo preciso. Da quando Ducati prescrive la regolazione della tensione a mezzo della lettura della frequenza di tensionamento la loro regolazione è diventata più precisa, ma come leggere in modo preciso il valore di tensione in Hz? Ecco un'altra interessante applicazione di JPL, che dopo aver tirato fuori il software Ducatidiag, ci delizia con questo frequenzimetro adattato in pieno alle nostre esigenze. semplice da usare, preciso e soprattutto affidabile!! In questo articolo viene analizzato questo pratico frequenzimetro ed il come utilizzarlo correttamente.

IL FREQUENZIMETRO

Prioritariamente, ci serve un PC con sistema operativo Windows e scheda audio (integrata và benissimo, non serve una scheda audio top di gamma!!) ed un semplicissimo microfono esterno da pochi Euro. Ho fatto diverse prove sia con il microfono incorporato del mio portatile, con un microfono superprofessionale che con un normalissimo microfono esterno preso in un centro commerciale... non ho apprezzato differenze sensibili.

Frequenzimetro cinghie 12

Sarà quindi necessario installare un programma di analisi del suono. Ne esistono diversi in giro più o meno validi. Io vi consiglio di scaricarvi l'ottimo frequenzimetro inventato dal vilcanico JPL. E' compatibile con tutte le piattaforme Windows, è un programma free ed ha le funzioni necessarie allo scopo senza perdersi in eccessive complicazioni!! E' un piccolo file eseguibile e tramite il grafico ed i riferimenti e regolazioni varie permette di apprezzare in modo preciso il valore in Hz del tensionamento delle cinghie. Potete scaricare questo tool direttamente da questo link. Il frequenzimetro ideato da JPL ha dalla sua parte una interfaccia grafica estremamente semplice e funzionale nonchè la giusta stabilità per riuscire a lavorarci al meglio senza false letture o difficoltà interpretative del valore di tensione impostato.

Frequenzimetro cinghie 7Si installa e si lancia il programma, un semplice eseguibile. Ecco una breve descrizioni dei pulsanti/funzioni:

1- selezione e setup della scheda audio. E' importante verificare la voce corrispondente all'ingresso del mixer quando il microfono è collegato;
2- impostazione della frequenza di campionamento;
3- impostazione del parametro di riferimento relativo alla curva della frequenza rilevata ed impostazione della scala del grafico;
4- selezione del modello di moto;
5- selezione cinghia;
6- posizione del marker sul grafico (la linea rossa, in questo caso impostata 110 Hz);
7- tasto di avvio/stop della rilevazione della frequenza;
8- tasto per donare (giustamente!!) un piccolo contributo all'ideatore del software... non fate gli avari!!
9- indicazione della frequenza corrispondente alla posizione del cursore del mouse sul grafico;
10- indicazione della frequenza rilevata;

Alcune considerazioni a carattere pratico:

  • una volta settata - se fosse necessario - la scheda audio (tasto 1) ed eventualmente la scala di visualizzazione sul grafico, le altre opzioni audio e di campionamento si possono essere trascurate, il software è comunque pronto per funzionare correttamente.
  • Ducati prescrive che per tutti i suoi motori, indifferentemente dal modello e cilindrata, la frequenza di regolazione della tensione della cinghia deve essere di 110Hz. Di conseguenza, potrete regolare come modello di moto uno che abbia prevista quella frequenza di regolazione, ad esempio: 848 - 1098 - 1198 4V. Andrà quindi bene e potrà essere utilizzato per tutti i motori Ducati.
  • La frequenza di regolazione delle cinghie è prevista essere la stessa (110Hz) per entrambe le cinghie di distribuzione. Non serve variare la selezione della casella "5" dall'interfaccia del software.
  • Per i modelli più vecchi, per i quali era prevista unicamente la misura effettuata con il calibro meccanico, vale sempre una regolazione delle cinghie a 110Hz.
  • Questo valore riportati ha una tolleranza di regolazione del +/- 5% ed è valida all'atto del montaggio delle cinghie nuove.
  • ATTENZIONE PER I MOTORI DVT!! Per questi motori la frequenza di tensionamento è stata fissata a 90Hz.
  • In caso di verifica su un motore ad utilizzo stradale, mai scendere sotto i 70 - 80 Hz di frequenza di tensione. Nel caso ci si accorga di un tensionamento più "lasco" del limite appena detto su una cinghia usata ma non ancora arrivata al limite di percorrenza per la sua sostituzione, intervenite con il tensionamento della cinghia, tenendovi circa un 10% di margine in meno da quanto previsto su una cinghia nuova.
  • ATTENZIONE PER I MOTORI DVT!! Per questi motori il limite di tensionamento minimo è fissato a 60Hz. Valgono invece le stesse considerazioni valide per gli altri motori circa il montaggio di una cinghia usata.
  • Per far vibrare correttamente la cinghia e far leggere al software la frequenza di regolazione, la cinghia deve essere pizzicata con le dita, come si trattasse di una corda di chitarra. Non usate utensili per pizzicare la cinghia!!

REGOLAZIONE DELLA TENSIONE CINGHIE

Per una corretta regolazione della tensione, le cinghie devono essere pizzicate in una posizione ben precisa e solo quando il cilindro su cui si stà lavorando si trova al Punto Morto Superiore (PMS) in fase di scoppio. Questa particolare posizione di ciascun cilidro, può essere trovata come descrito in questo articolo:link. In queste immagini,  è indicato da una freccia rossa il punto in cui si dovrà pizzicare la cinghia che corrisponde anche alla zona nella quale andrà avvicinato il microfono per poter far rilevare al software la frequenza di regolazione delle cinghie. Potete notare che, sostanzialmente, la posizione è la stessa sia per i motori 4V che 2V.

Frequenzimetro cinghie 9

Frequenzimetro cinghie 11

Indifferentemente dal modello e cilindrata del motore, il punto di applicazione per la lettura della frequenza di regolazione è:

  • CINGHIA ORIZZONTALE: a metà del ramo di cinghia compreso fra il galoppino mobile e la puleggia conduttrice;
  • CINGHIA VERTICALEa metà del ramo di cinghia compreso fra il galoppino fisso e la puleggia conduttrice;

Nei motori Desmodue/Desmodue DS il galoppino mobile è basculante e vincolato ad una staffa che permette il suo movimento andando quindi ad agire sulla tensione della cinghia. La corretta tensione della cinghia è preferibile raggiungerla allentandola, ovverosia partendo da una frequenza maggiore e quindi andando lentamente (con più prove) ad abbassarla. Per regolarne la posizione - e quindi la tensione cinghia - si dovrà allentare il bullone che ferma la staffa nell'asola ed il bullone che ha funzione di fulcro (nella foto impegnato con una chiave a brugola da 6 mm.), quel tanto che basta per riuscire agevolmente a spostare la staffa. Facendo quindi scorrere la posizione dell'asola si avrà lo spostamento del galoppino mobile. Una volta regolata la tensione della cinghia i due bulloni (asola e fulcro) vanno serrati tirandoli a 26 NM.

Frequenzimetro cinghie 2

Nei motori Desmoquattro/Testastretta/Testastretta Evoluzione il galoppino mobile è dotato di un eccentrico grazie al quale, ruotando l'asse del galoppino, si riesce a variare la tensione della cinghia. Anche per i motori a 4 valvole (Desmoquattro - Testastretta - DVT) la tensione corretta è preferibile raggiungerla allentando, la cinghia partendo da una tensione più alta. La posizione del galoppino mobile è corretta quando la parte più eccentrica è rivolta verso le cammes (come in foto). Allentando il dado centrale di ritegno (chiave inglese da 12 mm.) si svincola l'asse del galoppino, dotato di un innesto esagonale che permette di agirvi sopra per ruotarlo. Ruotando l'asse si sposta l'intero corpo del galoppino. Regolata la tensione della cinghia si deve serrare il dado di ritegno tirandolo a 26 NM.

Frequenzimetro cinghie 10

Come spiegato sopra, è importante che la misurazione avvenga con il pistone del cilindro sul quale si lavora al PMS in fase di compressione. Sui motori più recenti (con le pulegge regolabili di serie) sarebbe possibile anche andare a misurare la tensione cinghie andando a fermare entrambe le pulegge nella posizione di PMS in fase di scoppio del cilindro orizzontale. Sui 2V, in particolare, ci sono degli appositi fori filettati dove andare ad inserire delle viti a misura per bloccare i supporti pulegge (400-620-695-696-796-800) o gli alberi a camme (1000-1100 DS/EVO). Sui motori 4V serve necessariamente utilizzare degli attrezzi specifici per fermare gli alberi a camme. Chiaramente, si deve supporre che la fase meccanica che andremo ad avere in quella posizione sia esattamente ciò che vogliamo avere, in caso di variazione della stessa nella messa a punto del motore, il discorso decade. Sicuramente in sede di officina e con motori standard la procedura risulta essere molto rapida e comoda ma, volendo fare i pignoli, preferisco misurare a tensione cinghie portando ciascun cilindro, di volta in volta, al PMS in fase di scoppio. Queste sono le mie considerazioni:

  • un albero a cammes gira libero e privo di impuntamenti nella propria sede quando siamo al PMS in fase di scoppio;
  • le pulegge condotte, quando allentate, tendono ad uscire fuori asse, ristringendole tornano in asse e tendono maggiormente la cinghia;
  • volendo allentare meno la puleggia per limitare il "fuori asse", la puleggia scorre meno sul suo supporto;
  • per quanto poco, l'attrito della puleggia sul supporto è sempre superiore alla praticamente assente resistenza dell'albero a camme che gira nella sua sede;
  • sarà una pignoleria, ma sostituendo le cinghie praticamente una volta ogni due anni e controllandole una volta l'anno, tanto vale perderci un pò di tempo.

Tenete comunque presente che le operazioni sopra descritte sono solo una guida di massima delle operazioni da compiere, supponendo che il motore abbia una fase meccanica corretta e non presenti problemi alla distribuzione.

UTILIZZO DEL FREQUENZIMETRO

Per regolare la tensione delle cinghie si parte sempre da una regolazione sommaria della tensione fatta "ad occhio" portando i galoppini mobili alla metà della loro corsa utile. Da quella posizione, con il pistone al PMS in fase di scoppio del cilindro sul quale stiamo lavorando, andremo a leggere con il nostro software il valore in Hz a cui è tesa la cinghia e - di conseguenza - la regoleremo convenientemente.

Per effettuare una regolazione corretta, partite da una tensione maggiore del previsto ed andate quindi a diminuirla sino ad ottenere il target desiderato di 110Hz. Lanciate ed avviate il software: il valore in Hz della tensione della cinghia appare al centro, proprio sotto al grafico.

Pizzicate la cinghia nelle modalità previste. Sul grafico apparirà la curva della frequenza captata dal nostro PC. La linea gialla indica il picco di lettura, ovverosia la frequenza effettiva a cui è tensionata la cinghia. A meno di rumori esterni (da evitare comunque) la lettura sarà molto stabile e la frequenza letta resterà sulla videata. In questo caso, la tensione della cinghia è inferiore al previsto, notate l'indice giallo spostato sulla sinistra (frequenza più bassa) rispetto al marker rosso ed il valore indicato: 92 Hz. Andate ad aumentare la tensione della cinghia.

Frequenzimetro cinghie 6

Frequenzimetro cinghie 5In questo caso la cinghia è troppo tesa (o l'abbiamo portata ad avere una tensione tale), notate l'indice giallo spostato sulla destra (frequenza più alta) rispetto al marker rossoed il valore indicato: 135 HzAndate a diminuire la tensione della cinghia in modo progressivo, lentamente e leggendo la frequenza quasi di continuo in modo da avvicinarvi il più possibie al target.

Arrivati!! 107Hz di lettura che, considerando un target di 110Hz ed una tolleranza di +/-5%, sono pienamente apprezzabili e possono farci ritenere corretto il valore della tensione cinghia.

Frequenzimetro cinghie 4

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Nuovi motori Testastretta DVT. Un trionfo di tecnologia: elettronica e meccanica perfettamente integrati in un mix eccezionale. Ducati stupisce ancora e innova elevandosi sopra tutti gli "altri" con questa evoluzione del Testastretta EVO che ha la caratteristica principe nel sistema di fasatura variabile della distribuzione(DVT - Ducati Variable Timing), sia su aspirazione che scarico. Il DVT viene gestito dalla centralina elettronica del motore, che si avvale di un sistema oleodinamico, sensori fase, variatori di fase oleodinamici. Per farvi una idea chiara sul funzionamento di questo motore, vi rimando a due ottimi articoli pubblicati dalla versione on-line della ottima rivista Motociclismo: articolo 1 - articolo 2.

Posso aggiungere qualche particolare "succoso", più dedicato a chi piace "sporcarsi le manacce" sui nostri meravigliosi Desmo. Questo motore ha la caratteristica di avere le pulegge conduttrici di tipo classico per le nuove generazioni di motore ovvero dotate di 20 denti di lavoro sulle cinghie. Le pulegge condotte (quelle delle camme, dotate di variatore di fase DVT) hanno invece 27 denti... mi direte: come è possibile che il motore non pieghi tutte le valvole dopo un solo giro di albero motore? Qui viene il bello e l'eccezionalità di questo splendido motore: la fase sulle pulegge viene variata di continuo, sensa soluzione di continuità, per ogni giro di albero motore e di ciascuna camma!

Cinghie DVT 1Questa immagine illustra una puleggia condotta, con il variatore di fase DVT che mostra le sue componenti di funzionamento. potete notare che sostanzialmente è formata da due strutture principali, una interna dotata di tre "petali" ed una esterna che ha calettato sopra la dentellatura tipica delle pulegge. Lo spazio compreso fra ciascune "petalo" e parte esterna viene, di volta in volta, riempito e svuotato da olio motore in pressione, veicolato da una elettrovalvola dedicata (comandata elettronicamente dalla centralina controllo motore) per ciascun albero a camme.

In questo modo le dua parti hanno modo di scorrere una dentro l'altra in modo continuo a seconda delle esigenze. Le due parti scorrono l'una all'interno dell'altra, di un range ben preciso: +/- 3,5 denti (spazio 1-2 nell'immagine). +/- 3,5 denti, fanno un totale di 7 denti... guarda caso la differenza di numero di denti fra pulegge conduttrici e pulegge condotte!! Quindi il sistema DVT: ottimizza senza soluzione di continuità la posizione degli alberi a camme ogni istante di funzionamento del motore e perde-recupera gli spazi di puleggia di differenza fra le due tipologie di pulegge (conduttrici e condotte) ogni giro degli alberi a camme. Chiaramente, tutto integrato e gestito da un sistema elettronico ECU-cruscotto-centralina ausiliaria black box che permette di sfruttare i vari setting di funzionamento gestibili dal pilota.

Veniamo al dunque!! Come accennato, questi motori hanno una progettazione ed un sistema di gestione della distribuzione estremamente avanzato e, per quanto effettivamente faciliti le operazioni di manutenzione, necessitano di alcuni attrezzi speciali per mantenere la fase motore nella situazione di "montaggio" di pulegge condutrici ed alberi a camme. Sostanzialmente si tratta di due tools specifici che permetono di immobilizzare e verificare la posizione delle pulegge conduttrici e degli alberi a camme. Sono reperibili presso la rete ufficiale Ducati con i codici 88765.1737 (tool camme) e 88713.5009 (tool pulegge conduttrici). Non avendoli a disposizione, ho trovato il tempo di misurare il misurabile direttamente sopra un motore, in modo da poter avere dei tool analoghi e che servissero allo scopo in modo egregio al pari dell'attrezzatura ufficiale. Il tool più importante è quello necessario per bloccare le camme al momento del cambio cinghie. L'attrezzo non necessita di una robustezza esagerata: serve solo per tenere le camme in posizione durante i lavori che sono descritti più avanti nell'articolo. Non è necessario avere un attrezzo per ciascuna camma in quanto la procedura di montaggio delle cinghie si esegue su un cilindro alla volta senza ruotare l'albero motore. Il secondo attrezzo non è indispensabile, ma da sicuramente una sicurezza in più per centrare al grado la posizione dell'albero motore durante i lavori. E' estremamente importante essere precisi in questo frangente per far si che tutto resti in fase al grado e la centralina riesca a gestire in modo corretto le variazioni di fase. 

NOTA SULL'UTILIZZO DEGLI ATTREZZI SPECIALI 88713.5009 (tool pulegge conduttrici) E 88765.1737 (tool camme): con la giusta esperienza e manualità si può far a meno del loro utilizzo. Nella redazione dell'articolo si è tenuto conto della eventuale difficoltà che può incontrare l'utente medio e si è proceduto quindi a descriverne l'uso.

Cinghie DVT 5Il lavoro inizia smontando tutte le sovrastrutture della moto per riuscire ad arrivare a lavorare comodamente e, chiaramente, almeno una candela per cilindro.


Cinghie DVT 7

  1. Sensore fase camma aspirazione;
  2. Sensore fase camma scarico;
  3. Sistema lamellare di ricircolo;
  4. Pozzetto candela principale.

Dopo aver smontato le candele (sufficiente la sola candela principale), per poter effettuare il cambio cinghie sui motori DVT è necessario rimuovere i coperchi punterie. Sui coperchi punterie si trovano montati i due sensori di prossimità degli alberi a camme ed il sistemna lamellare di ricircolo dei gas di scarico. Smontate prima questi accessori, segnandovi esattamente la loro posizione (potrà tornare utile utilizzare del nastro carta su cui scrivere cosa sono e dove sono stati smontati). Smontate le sei viti di tenuta (dotate di un oring sotto la loro testa, non perdetelo!!), il coperchio punterie è fermato sulla testata con un filo di pasta siliconica e non offrirà una forte resistenza ad essere rimosso, sarà sufficiente dare qualche colpetto con un mazzolo gomma.


Cinghie DVT 8Stesso lavoro sul coperchio del punterie del cilindro orizzontale.


Cinghie DVT 47Dato che sulla Multistrada 1200 DVT gli spazi sono estremamente ridotti al minimo, in particolare sul cilindro verticale, è decisamente comodo/necessario smontare entrambi i galoppini regolabili. Sempre sul cilindro verticale, risulta impossibile riuscire a sfilare il carter cinghia intermedio (si trova proprio dietro al telaio) senza aver rimosso il galoppino regolabile!


Cinghie DVT 46Ora possiamo sfilare entrambe le cinghie, iniziando, come di consueto, con quella del cilindro orizzontale.


Chi ha già un po' di dimestichezza nei lavori di meccanica, specie il cambio cinghie, avrà notato che sino a questo momento non è stato trattato il discorso PMS - PMS in fase di scoppio del cilindro orizzontale, normalmente utilizzato per tutti gli altri motori Ducati al momento di dover operare sulle cinghie distribuzione. Il motivo, nella sua semplicità, è invero complesso... questo motore ha una meccanica ed una elettronica estremamente evoluti. La centralina elettronica ed i suoi sensori (posizione albero motore ed alberi a camme in primis), sono in grado di elaborare la posizione attualizzata di albero motore e camme e di conseguenza regolano il funzionamento di iniettori ed accensione candele in funzione delle esigenze. Tutto questo è possibile ed efficiente se si eseguono alcune operazioni basilari di montaggio da eseguire con estrema precisione ed attenzione. C'è da dire che questo motore, grazie alla presenza delle pulegge-variatore sulle camme perdona addirittura la "perdita" di un dente di cinghie... questo non vuol dire che il motore funzionerà anche con una fase "sfasata", ma quantomeno non si rischia di puntare una valvola contro il pistone al primo avvio. La conseguenza di un errore del genere? La mancata acquisizione dell'autoapprendimento della fase meccanica corretta da parte della centralina e l'accensione della spia avaria motore sul cruscotto. Ovvio che il motore non girerà regolare, sarà carente di coppia e a freddo tenderà a spegnersi! Vediamo, quindi come evitare assolutamente un errore del genere. Come vi dicevo, non è necessario individuare il "PMS in fase di scoppio" del cilindro orizzontale, ma un "PMS esatto al grado" si!! Per questa operazione vi rimando a questo articolo: LINK. Tralasciate il discorso riferimenti sulle pulegge conduttrici e "fase di scoppio"... non è necessario su questa famiglia di motori.

Cinghie DVT 45Per semplicità di trattazione e chiarezza di quanto appena descritto, è stato trovato il PMS del cilindro orizzontale cercando di far collimare il riferimento bulinato sulle pulegge conduttrici con il riferimento sul carter motore... risultato? Con il pistone del cilindro orizzontale al PMS, non collimano! A questo punto sarà possibile montare l'attrezzo speciale menzionato all'inizio dell'articolo: 88713.5009 (tool pulegge conduttrici). Questo attrezzo permette di verificare che le pulegge conduttrici si fermino in una posizione di PMS del cilindro orizzontale in modo corretto. Se si è lavorato in modo preciso, per come è descritta la procedura di ricerca del PMS, attrezzo e denti pulegge risulteranno perfettamente allineati. Una volta verificata la corretta posizione dell'albero motore, l'attrezzo speciale può essere smontato. Eventualmente lo si rimonta prima di montare la cinghia del cilindro orizzontale per verificare che non si sia mosso l'albero motore.


Allineamento pulegge DVTQuesta immagine illustra chiaramente la posizione che dovranno avere le pulegge condotte rispetto al piano di coperchio punterie. Notate che non è riportato alcun riferimento sulla puleggia conduttrice, proprio per le motivazioni descritte sopra.


Cinghie DVT 36Sarà ora possibile procede con il montaggio della cinghia del cilindro verticale. Il primo step è quello di posizionare gli aberi a camme come nell'immagine in foto. Notate la posizione delle superfici squadrate indicate dalle frecce nelle immagini. In questa posizione la camma di aspirazione tenderà a ruotare in quanto richiamata in posizione dal bilanciere di chiusura che spinge sulla relativa camma. Cercate di tenerlo in posizione agendo sulla relativa puleggia.


Cinghie DVT 32Ora si dovrà montare l'attrezzo speciale 88765.1737 (tool camme), come illustrato in foto. In questo modo si eviterà di far perdere il corretto allineamento delle camme, quando - nello step successivo - si andranno ad allineare le pulegge-variatore condotte.


Le bulinature di riferimento presenti sulle pulegge condotte devono essere allineate con il piano testa/coperchio punterie. Sarà possibile ruotare opportunamente le pulegge ed allinearle proprio perchè la parte dentellata di queste non è vincolata in modo rigido all'albero a camme.

Cinghie DVT 41 Cinghie DVT 39


Cinghie DVT 12

Ora si potrà infilare la cinghia del cilindro verticale. Una volta posizionata sulla puleggia conduttrice deve essere fermata, con i denti innestati sulla puleggia stessa, utilizzando un giravite a testa piatta di dimensioni adeguate. Così facendo si potrà tensionare adeguatamente la cinghia facendola passare intorno alla puleggia fissa e quindi posizionarla sulla puleggia della camma di scarico del cilindro verticale, tenendo a segno il riferimento e quindi a seguire - sempre tenendo a segno il rifeimento sulla puleggia della camma aspirazione - passarla intorno alla puleggia della camma di aspirazione. Verificate che i denti di cinghia compresi fra i due riferimenti bulinati presenti sulle camme-variatore siano ventidue (22). Una volta passata la cinghia intorno alla puleggia della camma di aspirazione vi consiglio di fermare la cinghia in posizione intorno alle pulegge-variatore utilizzando del comune nastro carta. Questo perchè prima di poter rimontare il galoppino regolabile, si deve rimettere in posizione il carterino centrale del copricinghie. Sarà più chiara la manovra di effettuarsi sulle cinghie nelle immagini del lavoro sul cilindro orizzontale... come dicevo, sul cilindro verticale gli spazi (anche fotografici) sono veramente minimi!!


Cinghie DVT 32Anche sul cilindro orizzontale si dovrà montare l'attrezzo speciale 88765.1737 (tool camme), come illustrato in foto. Stessa funzione come sul cilindro verticale: si eviterà di far perdere il corretto allineamento delle camme, quando - nello step successivo - si andranno ad allineare le pulegge-variatore condotte. L'attrezzo fermerà le camme allo stesso modo come sul cilindro verticale: andando ad innestarsi su due superfici squadrate che si trovano all'incirca al centro delle camme.


Le bulinature di riferimento presenti sulle pulegge condotte del cilindro orizzontale devono essere allineate con il piano testa/coperchio punterie, proprio come si è lavorato sul cilindro verticale. Sarà possibile ruotare opportunamente le pulegge ed allinearle proprio perchè la parte dentellata di queste non è vincolata in modo rigido all'albero a camme.

Cinghie DVT 41 Cinghie DVT 39

Cinghie DVT 12Analogamente a come fatto con la cinghia del cilindro verticale, anche per la cinghia del cilindro orizzontale - una volta infilata sulle puleggie conduttrici - la si dovrà fermare con un giravite a testa piatta di adeguate dimensioni.


Cinghie DVT 12Ora si deve tensionare adeguatamente la cinghia facendola passare intorno alla puleggia fissa e quindi posizionarla sulla puleggia della camma di aspirazione del cilindro verticale, tenendo a segno il riferimento e quindi - sempre tenendo a segno il rifeimento sulla puleggia della camma discarico - passarla intorno alla puleggia della camma di scarico. Anche in questo caso, verificate che i denti di cinghia compresi fra i due riferimenti bulinati presenti sulle camme-variatore siano ventitre (23). Una volta passata la cinghia intorno alla puleggia della camma di scarico si può reinfilare il galoppino regolabile.

Completato il montaggio di entrambe le cinghie, per evitare di tensionarle in modo scorretto, seguite questa procedura: tensionate subito la cinghia del cilindro orizzontale (90Hz per questo motore). Ruotate quindi l'albero motore di 270 gradi in senso antiorario (guardando dal lato alternatore) e procedete a tensionare la cinghia del cilindro verticale (sempre 90Hz). Solo dopo aver tensionato le cinghie, fate fare qualche giro a mano all'albero motore, avendo cura di fare attenzione che non si sentano imputature o rumori anomali provenire dalla distribuzione. ATTENZIONE: dato lo sfalsamento di giri fra le pulegge condotte a le conduttrici, prima che i segni di riferimento tornino in posizione con il pistone orizzonate al PMS, sarà necessario fare diversi giri dell'albero motore... sentivo parlare alcuni professionisti di roba come 60-62 giri!! Perdeteci un pò di tempo ed andate sicuri... credo ne valga decisamente la pena!!

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cinghie TS 12Questa immagine di un motore Testastretta, rende l'idea di dove si dovrà andare ad operare per effettuare il cambio cinghie.


La guida si riferisce a tutti i motori Testastretta (749-998-999 di tutte le serie ed anni). Nella guida troverete indicato di marcare le cinghie per il loro montaggio in sicurezza. Può sembrare una operazione superflua ma, specie se si è alle prime armi, applicatela. Darà maggiore sicurezza e semplificherà non poco il lavoro nel caso si utilizzi una fase motore diversa dalla standard.

La prima operazione sarà lo smontaggio delle candele e del coperchio ispezione fase del carter lato accensione, per poter quindi calettare sull'albero motore un attrezzo ruota albero ed eventualmente un cerchio goniometrico (non essenziale, comunque), che può anche utile successivamente per il tensionamento cinghie.
Questo perchè sarà necessario ruotare l'albero motore (e conseguentemente le pulegge distribuzione) per far collimare alcuni riferimenti-guida che si trovano sia sulle pulegge che sul motore.

Se proprio siete sprovvisti sia di attrezzo ruota albero come anche di cerchio goniometrico non disperate! Sarà possibile ruotare l'albero motore inserendo la sesta marcia e ruotando opportunamente la ruota posteriore.


Le procedure da attuare per il cambio cinghie saranno, di massima:

  • Collimare riferimenti;
  • Allentare i galoppini mobili;
  • Smontaggio cinghia cilindro orizzontale con verifica riferimenti;
  • Smontaggio cinghia cilindro verticale con verifica riferimenti
  • Montaggio cinghia verticale con verifica riferimenti;
  • Montaggio cinghia orizzontale con verifica riferimenti;
  • Verifica generale collimazione riferimenti;
  • Regolazione tensione cinghie.

cinghie d4 01Il primo passaggio utile è la collimazione del riferimento bulinato sulla puleggia conduttrice con il riferimento fisso sul carter (C). In questa posizione il motore si trova con il pistone orizzontale al PMS nella fase di compressione.


cinghie TS 13

A questo punto sarà utile verificare, ed eventualmente evidenziare con un pennarello, la posizione e conseguente collimazione dei riferimenti sulle pulegge condotte con quelli presenti nelle cartelle posteriori delle cinghie. l primo passaggio utile è la collimazione del riferimento bulinato sulla puleggia conduttrice con il riferimento fisso sul carter. In questa posizione il motore si trova con il pistone orizzontale al PMS nella fase di compressione. A questo punto sarà utile prendere alcuni riferimenti, sia sulle cinghie vecchie che sul motore, utilizzando un pennarello indelebile. Sapendo che ogni cinghia ha 89 denti in totale, per aiutarsi nel successivo montaggio delle nuove cinghie, potrà essere utile sapere che con A-A1 e B-B1 sono indicate le zone di accoppiamento coperchio punterie/testata. I denti di cinghia compresi fra questi due punti dovranno essere per entrambi i cilindri 19, estremi compresi. Solitamente un dente si troverà proprio in corrispondenza della zona di appoggio coperchio punterie/testata: iniziate a contare da quello.


CILINDRO ORIZZONTALE

  • I denti compresi fra il riferimento bulinato (C) ed il riferimento B1 dovranno essere 34.
  • I denti compresi fra il riferimento bulinato (C) ed il riferimento B dovranno essere 36.

CILINDRO VERTICALE

  • I denti compresi fra il riferimento bulinato (C) ed il riferimento A1 dovranno essere 38.
  • I denti compresi fra il riferimento bulinato (C) ed il riferimento A dovranno essere 32.

cinghie TS 1 cinghie TS 5

Una volta presi i riferimenti, sarà necessario bloccare le pulegge degli alberi a cammes nella posizione in cui si trovano. Saltare questo passaggio potrebbe compromettere la fase meccanica - molto precisa già di fabbrica - della distribuzione. Se dovesse malauguratamente accadere fermate immediatamente i lavori alle cinghie e procedete alla messa in fase completa del motore... niente di trascendentale, ma mi rendo conto che per chi è alle prime armi potrebbe rappresentare un problema!! Per fermare comodamente le pulegge potete acquistare delle piastrine ferma puleggia come quelle mostrate in foto (in plexiglas o in metallo): estremamente pratiche. E' anche possibile prendere dei riferimenti segnando con un pennarello cinghie/pulegge/motore, come meglio si crede... nel dubbio, segnate e fotografate tutti i particolari.

cinghie TS 8 


cinghie TS 7Con una chiave da 12 mm. procedete ad allentare il dado di ritegno del galoppino mobile del cilindro orizzontale. Ruotate quindi il tenditore sino a quando la cinghia sarà il più lenta possibile.


cinghie TS 4Sfilate la vecchia cinghia. Nel caso si possa rimontare le vecchie cinghie (ad esempio durante una revisione), ricordatevi di contrassegnare ogni cinghia per ciascun cilindro e senso di rotazione.


cinghie TS 6Con una chiave da 12 mm. procedete ad allentare il dado di ritegno del galoppino mobile del cilindro verticale. Ruotate quindi il tenditore sino a quando la cinghia sarà il più lenta possibile.


cinghie TS 3Per il cilindro verticale si dovrà sfilare la cinghia partendo dalle pulegge della testa, in modo da trovarsi più comodi nello sfilarla dalla puleggia conduttrice che, in questo caso, risulta dietro la puleggia conduttrice del cilindro orizzontale.


cinghie TS 2Nel rimontaggio delle cinghie potrà tornare comodo smontare completamente il galoppino regolabile che, contrariamente al galoppino fisso non è dotato del bordo guida cinghia nella parte posteriore. Quindi, sarà più semplice infilare la cinghia e posizionarla nel modo corretto. Questa immagine mostra chiaramente lo spazio che resta libero una volta smontato il galoppino mobile. All'atto pratico si potrà apprezzare la semplicità nella manovra di posizionamento delle nuove cinghie. Ricordo che comunque è possibile effettuare le operazioni anche senza sfilare il galoppino mobile.


cinghie TS 8Iniziate con il posizionare la cinghia del cilindro verticale. Rispettate i riferimenti ed il numero dei denti che avete preso prima di smontare le cinghie. Ora potete smontare le piastrine ferma puleggia. Posizionate la puleggia mobile indicativamente nella posizione in cui la vedete in questa immagine: avrete regolato la tensione al 90%.

Quindi si procede al montaggio della cinghia del cilindro orizzontale seguendo una procedura analoga a quella del cilindro verticale. Anche in questo caso posizionate la puleggia mobile come per la cinghia verticale: avrete regolato la tensione al 90%.


Con il riferimento bulinato sulla puleggia conduttrice collimato con il riferimento fisso sul carter, verificate nuovamente i numeri dei denti impegnati fra i vari riferimenti del motore che avete messo prima di smontare le vecchie cinghie. Verificato con cura il numero denti, fate fare all'albero motore almeno due giri - agendo sull'attrezzo ruota albero - ruotando molto lentamente l'albero motore e verificando che non ci siano assolutamente impuntamenti o rumori anomali. Nel caso, tornate indietro con la rotazione fino al punto di partenza e verificate con cura tutti i riferimenti. Se tutto è in ordine, si dovrà procedere al tensionamento delle cinghie al valore corretto e fermare il dado di ritegno del galoppino mobile tirandolo a 26 NM dopo aver provveduto al tensionamento delle cinghie.

 

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cinghie d4 08Questa immagine di un motore Desmoquattro, rende l'idea di dove si dovrà andare ad operare per effettuare il cambio cinghie.


La guida si riferisce a tutti i motori Desmoquattro (748-851-888-916-996). Nella guida troverete indicato di marcare le cinghie per il loro montaggio in sicurezza. Può sembrare una operazione superflua ma, specie se si è alle prime armi, applicatela. Darà maggiore sicurezza e semplificherà non poco il lavoro nel caso si utilizzi una fase motore diversa dalla standard.

La prima operazione sarà lo smontaggio delle candele e del coperchio ispezione fase del carter lato accensione, per poter quindi calettare sull'albero motore un attrezzo ruota albero ed eventualmente un cerchio goniometrico (non essenziale, comunque), che può anche utile successivamente per il tensionamento cinghie.
Questo perchè sarà necessario ruotare l'albero motore (e conseguentemente le pulegge distribuzione) per far collimare alcuni riferimenti-guida che si trovano sia sulle pulegge che sul motore.

Se proprio siete sprovvisti sia di attrezzo ruota albero come anche di cerchio goniometrico non disperate! Sarà possibile ruotare l'albero motore inserendo la sesta marcia e ruotando opportunamente la ruota posteriore.


Le procedure da attuare per il cambio cinghie saranno, di massima:

  • Collimare riferimenti;
  • Allentare i galoppini mobili;
  • Smontaggio cinghia cilindro orizzontale con verifica riferimenti;
  • Smontaggio cinghia cilindro verticale con verifica riferimenti
  • Montaggio cinghia verticale con verifica riferimenti;
  • Montaggio cinghia orizzontale con verifica riferimenti;
  • Verifica generale collimazione riferimenti;
  • Regolazione tensione cinghie.

cinghie d4 01Il primo passaggio utile è la collimazione del riferimento bulinato sulla puleggia conduttrice con il riferimento fisso sul carter (C). In questa posizione il motore si trova con il pistone orizzontale al PMS nella fase di compressione.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


COLLIMAZIONE CINGHIE MOTORI DESMOQUATTRO SBK
(748 Base/S/R sino al MY 2000 - 851 - 888 - 916 - 996)

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A questo punto sarà utile verificare, ed eventualmente evidenziare con un pennarello, la posizione e conseguente collimazione dei riferimenti sulle pulegge condotte con quelli presenti nelle cartelle posteriori delle cinghie. Sapendo che ogni cinghia ha 95 (attenzione solo i motori SBK indicati!!) denti in totale, per aiutarsi nel successivo montaggio delle nuove cinghie, potrà essere utile sapere che con A-A1 e B-B1 sono indicate le collimazioni fra i riferimenti bulinati sulle pulegge condotte ed i riferimenti presenti nelle cartelle posteriori delle cinghie:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


CILINDRO ORIZZONTALE

  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento B, dovranno esserci 21 denti prima del dente corrispondente al riferimento B1.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento B1, dovranno esserci 35 denti prima del dente corrispondente al riferimento C.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento C, dovranno esserci 39 denti prima del dente corrispondente al riferimento B.

CILINDRO VERTICALE

  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento A, dovranno esserci 12 denti prima del dente corrispondente al riferimento A1.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento A1, dovranno esserci 45 denti prima del dente corrispondente al riferimento C.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento C, dovranno esserci 38 denti prima del dente corrispondente al riferimento A

cinghie d4 03Ecco le pulegge del cilindro orizzontale in fase con i riferimenti sul motore (delle piccole protuberanze sul coperchio posteriore cinghie). Come dicevo, i denti delle cinghie vanno contati dal dente corrispondente al riferimento fino al dente precedente che impegna il riferimento appena successivo. Anche da questa immagine si riesce chiaramente a comprendere come si dovrà effettuare la conta. In questo caso fra i riferimenti a puleggia ci dovranno essere 21 denti. La cinghia del cilindro orizzontale è la prima che deve essere rimossa dal motore.

 

 

 

 

 

 

 


cinghie d4 04Queste sono invece le pulegge del cilindro verticale in fase con i riferimenti sul motore (delle piccole protuberanze sul coperchio posteriore cinghie). Come sopra, verificate dall'immagine l'intervallo dei denti cinghia. In questo caso fra i riferimenti a puleggia ci dovranno essere 12 denti. La cinghia del cilindro verticale è la prima che deve essere montata sul motore.

 

 

 

 

 

 

 


cinghie d4 07Quando smonterete la cinghia del cilindro verticale fate attenzione alla puleggia lato aspirazione. Infatti l'albero a camme risulta leggermente puntato dal bilanciere di chiusura che tenderà a far ruotare la puleggia priva della resistenza della cinghia. Al momento del montaggio della nuova cinghia sarà sufficiente riportare il riferimento della puleggia a collimare con il riferimento sul motore, rispettando l'intervallo dei denti cinghia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


COLLIMAZIONE CINGHIE MOTORI DESMOQUATTRO "TESTA RIBASSATA"
(SBK 748 Base/S dal MY 2001 - ST4 - ST4S - MONSTER S4 - MONSTERS4R)

cinghie d4 19

Con la dizione "motori Desmoquattro a testa ribassata" si intendono anche tutti i motori Desmoquattro montati sulle serie ST e Monster che avevano la caratteristica di avere la zona della testata lato scarico che risultava essere più bassa proprio per poter essere montati senza problemi di ingombri su queste serie Ducati. Sono identificabili al volo e ben distinguibili dai motori 748 "testa ribassata" per la forma del basamento (larga all'attacco del forcellone) e per avere le puleggie regolabili. La caratteristica saliente è che le cinghie distribuzione di questi motori avranno 2 denti in meno sul ramo compreso tra il riferimento della puleggia di scarico ed il riferimento della puleggia conduttrice. Anche in questo caso il primo passaggio utile è la collimazione del riferimento bulinato sulla puleggia conduttrice con il riferimento fisso sul carter (C). In questa posizione il motore si trova con il pistone orizzontale al PMS nella fase di compressione. A questo punto sarà utile verificare, ed eventualmente evidenziare con un pennarello, la posizione e conseguente collimazione dei riferimenti sulle pulegge condotte con quelli presenti nelle cartelle posteriori delle cinghie. Sapendo che ogni cinghia ha 93 (attenzione solo i motori Desmoquattro testa ribassata!!) denti in totale, per aiutarsi nel successivo montaggio delle nuove cinghie, potrà essere utile sapere che  con A-A1 e B-B1 sono indicate le collimazioni fra i riferimenti bulinati sulle pulegge condotte ed i riferimenti presenti nelle cartelle posteriori delle cinghie:

CILINDRO ORIZZONTALE

  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento B, dovranno esserci 19 denti prima del dente corrispondente al riferimento B1.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento B1, dovranno esserci 35 denti prima del dente corrispondente al riferimento C.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento C, dovranno esserci 39 denti prima del dente corrispondente al riferimento B.

CILINDRO VERTICALE

  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento A, dovranno esserci 20 denti prima del dente corrispondente al riferimento A1.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento A1, dovranno esserci 42 denti prima del dente corrispondente al riferimento C.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento C, dovranno esserci 31 denti prima del dente corrispondente al riferimento A.

NOTA: Con la stessa configurazione della testata "ribassata" sono state podotte anche le ultime serie di 748 base / S e Monster S4 (916 cc), indicativamente negli anni 2001-2002. In questo caso però i motori non avevano i riferimenti  sulle testate come nei motori ST e Monster, quindi si dovrà operare collimando le pulegge come per i classici Desmoquattro, tenendo presente che hanno una cinghia da 93 denti. Si avrà quindi che:

CILINDRO ORIZZONTALE

  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento B, dovranno esserci 21 denti prima del dente corrispondente al riferimento B1.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento B1, dovranno esserci 33 denti prima del dente corrispondente al riferimento C.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento C, dovranno esserci 39 denti prima del dente corrispondente al riferimento B.

CILINDRO VERTICALE

  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento A, dovranno esserci 12 denti prima del dente corrispondente al riferimento A1.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento A1, dovranno esserci 45 denti prima del dente corrispondente al riferimento C.
  • Iniziando a contare dal dente della cinghia corrispondente al riferimento C, dovranno esserci 36 denti prima del dente corrispondente al riferimento A.

cinghie d4 18Torniamo però ai motori serie ST e Monster S4R!! Ecco le pulegge del cilindro orizzontale in fase con i riferimenti sul motore (delle piccole protuberanze sul coperchio posteriore cinghie). Come dicevo, i denti delle cinghie vanno contati dal dente corrispondente al riferimento fino al dente precedente che impegna il riferimento appena successivo. Anche da questa immagine si riesce chiaramente a comprendere come si dovrà effettuare la conta. In questo caso fra i riferimenti a puleggia ci dovranno essere 19 denti. La cinghia del cilindro orizzontale è la prima che deve essere rimossa dal motore. 

 

 

 

 

 

 


cinghie d4 17

Queste sono invece le pulegge del cilindro verticale in fase con i riferimenti sul motore (delle piccole protuberanze sul coperchio posteriore cinghie). Come sopra, verificate dall'immagine l'intervallo dei denti cinghia. In questo caso fra i riferimenti a puleggia ci dovranno essere 20 denti. La cinghia del cilindro verticale è la prima che deve essere montata sul motore.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


cinghie d4 10Come accennato, è possibile bloccare le puleggie condotte nella posizione di allineamento con i riferimenti sulle teste. Portate il cilindro orizzontale al PMS in fase di scoppio. Le freccie gialle nelle immagini precedenti indicano, oltre che la posizione del riferimento sulla testata, una vite (M4x0,75) presente dietro ciascuna puleggia condotta che, una volta svitata, deve essere sostituita con una di passo e misura analoga ma abbastanza lunga a chè vada ad impegnare una cava presente sul supporto puleggia solidale all'albero a camme. Una volta montata la vite (e quindi bloccate le pulegge) potrete intervenire analogamente a come descritto nell'articolo. ATTENZIONE!! In caso si stia utilizzando una fasatura meccanica diversa dalla standard, questa procedura non è applicabile.


Per il rimontaggio delle cinghie potrà tornare comodo smontare o quantomeno allentare completamente (per alcuni modelli, operando sul cilindro verticale risulta impossibile rimuoverlo a causa del traversino del telaio) completamente il galoppino regolabile che, contrariamente al galoppino fisso non è dotato del bordo guida cinghia nella parte posteriore. Quindi, sarà più semplice infilare la cinghia e posizionarla nel modo corretto. Le nuove cinghie andranno rimontate curando che tutti i riferimenti puleggia/motore siano collimati e che i denti fra cinghie siano compresi fra gli intervalli indicati sopra. Come accennato, si dovrà prima installare la cinghia del cilindro verticale e successivamente la cinghia del cilindro orizzontale. Successivamente si dovrà procedere al tensionamento delle cinghie al valore corretto e fermare il dado di ritegno del galoppino mobile tirandolo a 26 NM dopo aver proveduto al tensionamento delle cinghie.

 

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