MOTORE

Visite: 2967

Per lavorare il filo di acciaio per effettuare le legature di sicurezza ci si deve servire o di un'attrezzatura specifica come la pinza torcifilo o una pinza standard... vediamo come usare entrambe!!

Legature di sicurezza 7

La pinza torcifilo è un attrezzo specifico per le legature di sicurezza. Ne esistono di diverse dimensioni e con piccole differenze nella foggia, sostanzialmente funzionano tutte allo stesso modo.

Legature di sicurezza 122

Una volta fermato il filo d'acciaio nel mordente, si tiene chiusa la pinza che, avendo le due braccia di leva lunghe e sottili, si riesce a portarle - flettendole leggermente stringendo la pinza - sino a battuta. Quindi si fa scorrere il fermo di chiusura (direzione freccia rossa) e si blocca la pinza chiusa. A questo punto si tiene in mano la pinza solo dal pommello di manovra, tenendolo ben saldo in mano, e lo si tira indietro. Il pommello è collegato ad un'asta torta, che passa in una feritoia, che a riposo resta vicino al corpo pinza grazie ad una molla di richiamo contenuta nel tubo su cui scorre il fermo di chiusura. Accade quindi che tirando indietro il pommello, si provochi una rotazione della pinza e quindi la torsione del filo d'acciaio. Si ferma quindi il corpo pinza e si accompagna il pommello in posizione di riposo, per effettuare un'altra manovra di torcitura e così via.

Legature di sicurezza 6 

Legature di sicurezza 3

Ma se non abbiamo una pinza torcifilo? Non facciamo legature tutti i giorni e vogliamo spendere i soldi che costa in benzina da bruciare fra i cordoli!! Bene, si può ottenere un risultato del tutto simile con una normalissima pinza ed un elastico. Premetto che servirà un pò di pratica e che potrà risultare difficile far venire una legatura perfetta le prime volte... ma dopo un pò di prove si otterrà un risultato accettabile. Resterà più difficle riuscire a fare delle legature più lunghe o fra più di due parti ma anche qui, pazienza e pratica e avremo il nostro bel risultato!!

Legature di sicurezza 2

Fermate nel mordente della pinza il filo da legatura e bloccate la pinza in chiusura con un elastico robusto. Tenete la pinza in asse con il filo teso e ruotate la pinza senza avere fretta. Consiglio di utilizzare una normale pinza a becchi dritti: le pinze a scatto hanno i becchi curvi e diventa difficile tenerle in asse con il filo mentre si ruotano.

Legature di sicurezza 1

Il risultato non è male!! Fate qualche prova bloccando una vite in morsa, vedrete che dopo tre-quattro prove riuscirete ad avere un filo torto uguale a quello in foto.

Visite: 3174

foto1vacuometro

Riporto questa procedura in quanto risulta utile per comprendere il funzionamento e la taratura di un vacuometro del tipo con strumenti dotato di strozzature per la taratura. La procedura illustrata riguarda comunque motori bicilindrici con corpi farfallati che si pareggiano a due diversi regimi di giri. Peraltro con un minimo di manualità è possibile costruirne uno identico acquistando due strumentini... anche se c'è da dire che se si somma il costo di due strumenti, due strozzature (valvole regolabili) il costo complessivo sarà quello di un unalla fine il costo finale risulterà pressochè uguale a quello che spedereste per un vacuometro di tipo commerciale.

 

 

 


foto2vacuometro

  • Rimuovere i due pomelli a vite posti sulle boccole in ottone
  • Rimuovere le due boccole in ottone come nella a lato
  • Passare i due tubicini nei fori predisposti alla base del supporto metallico e inserire il singolo tubicino nel foro della boccola in ottone
  • Innestare il tubicino alla base del singolo strumento, per come visibile nello strumento di sinistra della foto (nello strumento di destra vedi il particolare dell'aggancio, ovvero della rastremazione alla base dello strumento dove va innestato il tubicino)

foto3vacuometro

  • Avvitare le boccola di ottone alla base dello singolo strumento, come nello strumento di sinistra, assicurandosi che i tubicino siano sempre innestati sul corpo del singolo strumento (ovvero sulla rastremazione)
  • Inserire una sferetta all'interno di ogni foro filettato della boccola, come nello strumento di sinistra

foto4vacuometro

  • Avvitare i pomellini nei fori filettati delle boccole in ottone, spingendo sulla sferetta e fino ad avvertire un minimo di "pressione" esercitata dalla sferetta sul singolo tubicino (in questo modo si è creata una strozzatura che consentirà di tarare i due strumenti alla sensibilità voluta, ovvero in funzione dei giri/min del motore).

TARATATURA DEL VACUOMETRO

Prima di effettuare il controllo e/o il "pareggiamento" dei Corpi Farfallati (CF) o dei carburatori, occorre tarare i due strumenti in modo che, a parità di depressione, si comportino allo stesso modo.

  • Collegare le due estremità libere dei tubicini (quelle che in seguito andranno collegati con il singolo C.F. o con il singolo carburatore) con il raccordo a "Y" già predisposto con tubo, come nelle Foto 5 e Foto 6; - collegare l'estremità libera del tubo, cioè quella proveniente dalla "Y", ad uno qualunque dei CF o dei carburatori
  • Avviare il motore e mantenendo il regime consigliato (es. 2.500 giri/min) per la prima regolazione, come da manuale di officina della moto
  • Agire sui pomellini avvitandoli/svitandoli opportunamente fino a quando, sempre a regime motore costante (es. 2.500 giri/min), gli aghi segnano lo stesso valore

Nota Bene:

  • Non è importante il valore raggiunto dallo strumento, ma solo che gli aghi dei due strumenti "ballino" quasi sullo stesso valore di depressione segnata dai due strumenti
  • Importante fare in modo che i due aghi non "ballino" troppo (strumentazione troppo sensibile) rispetto al valore medio segnato dall'ago, ma è da evitare che arrivino ad essere quasi "bloccati" (strumentazione poco sensibile).

By Maurodami

Visite: 3357

vacuometro 01Qualora si fosse dell'idea di comprare o realizzare un vacuometro, fornisco alcuni dettagli utili per la scelta e per il successivo utilizzo considerato che, indipendentemente dal vacuometro scelto, il principio di funzionamento non cambia. Il funzionamento di un vacuometro è basaro sulla misurazione della depressione che si viene a creare nei condotti di aspirazione, effettuando tale misura in corrispondenza dell'ingresso dell'aria che va a finire nei corpi farfallati (C.F.) o nei carburatori. Nel caso di pareggiamento di due corpi farfallati (il principio è lo stesso anche qualora si ha a che fare con motori a 3 o 4 e quandi con 3 o 4 C.F..), non serve leggere e/o conoscere il valore della depressione segnata dal singolo stumento, bensì verificare se la depresssione in ogni C.F. è uguale in modo da garantire una eguale portata di "miscela" nei cilindri. Se si lavora con un sistema vacuometro del tipo con strumenti (c.d. "manometri" ma è correto chiamarli vacuometri perchè di fatto misurano depressioni), è importante che si abbia la possibilità di tarare il sistema prima dell'uso. E' meglio, infatti, che il singolo strumento sia munito di strozzatura regolabile che in particolare è costiuita da una valvola o da un rubinetto, in modo da procedere come segue. Porto l'esempio di un vacuometro per motori bicilindrici, come nel caso delle moto Ducati, BMW boxer, Guzzi, ma la non cambia nulla nel caso in cui abbiamo a che fare con motori con più di due cilindri.

Il primo passo riguarda la TARATURA o il controllo della omogeneità degli strumenti che costituiscono il nostro sistama vacuometro; non è importante che il nostro strumento sia composto da strumenti di precisione, bensì che gli strumenti abbiano tutti la stessa precisione, scarsa o alta che sia visto che il valore in assoluto non serve. Poichè per questioni commerciali vengono assemblati vacuometri con strummeti di bassa qualità (che quindi a parità di depressione la depressione letta è diversa), spesso vengono dotati di una strozzature che consentono di effettuare delle tarature. Qualora decideste di realizzarlo con strumenti ad aghi (tipo manometri) scegliete strumentini di discreta qualità, ma dotateli comunque di sistema di strozzatura; infatti vi tornerà utile per variare la sensibilità dello strumento in relazione al numero di gri motore a cui vi servirà lavorare; considerate che con alcuni motori (tipo BMW serie R1150), l'allineamento dei C.F. va fatta a due regimi ben diversi tra loro agendo su rigistri del minimo (vite di ricircolo dell'aria) e su quelli del massimo (carrugole del cavo dei C.F.), senza considerare che le strozzature servono a variare la sensibilità del vacuometro.

vacuometro 03Riguardo la taratura, sempre che per il nostro vacuometro sia possibile, va fatto come segue:

  • collegare i due strumenti ad una "Y" tramite tre pezzi di tubicini; i due tubicini che collegano i due strumenti alla "Y" devono essere perfettamente uguali (es. L1=L2=20 cm); il terzo tubicino che collega la "Y" al "C.F." che utilizzeremo per la taratura del vacuometro, può avere la lunghezza che serve (es. L3=100 cm);
  • collegare quindi l'estremità libera del tubicino L3 (quello che parte dalla "Y") ad uno dei due C.F. ed avviare il motore;
  • agire sulla manopola del gas mantenendo i giri del motore costanti, al regime di giri motore che si intenderà vacuometrare (es. 2000 giri); se i tutti gli strumenti segnano lo stesso valore (non importa quale si ail valore) gli strumenti sono tarati in egual modo; in tutti i casi se gli aghi degli strumenti "ballanno" troppo intorno al valore medio, bisogna diminuire la sensibilità agendo sulle strozzature degli strumenti; viceversa se gli aghi sono piantati su un determinato valore bisogna aumentare la sensibilità degli strumenti, agendo ancora una volta sulle strozzature; trovata la giusta sensibilità, giocare sulle strozzature per fare in modo che a questo punto gli aghi segnino gli stessi valori (non importa quale sia il valore).

Così fatto la taratura è stata completata e si può passare alla fase di preparazione, ovvero all'uso del sistema vacuometro, consierato che il sistema vacuometro è tarato per il regime che si vuole utilizzare nella fase di pareggiamento dei C.F, ovvero delle portate dell'aria aspirata dai cilindri.

  • Eliminate tutti i tubicini e la "Y" ma state attenti a non toccare i registri delle strozzature alrimenti avrete perso la taratura;
  • collegate ad ogni strumento due tubicini che abbiano esattamente la stessa lunghezza (nel nostro caso n. 2 tubicini con L4=L1+L3=120 cm).
  • posizionate verticalmente il sistema vacuometro in modo che i tubicini che arrivano ai C.F. abbiano la stessa simmetria e fate le misurazioni.

vacuometro 05Qualora si volesse provare a vacuometrare ad un nuovo regime di giri (nel caso di alcunìi modelli BMW che hanno C.F. che vanno regolabili per il regime del minimo e per regimi più alti) ripetere tutta la procedura per tarare la strumentazione al nuovo regime (la prpcedura serve per variare la sensibilità che probabilmente non andrà bene per il nuovo regime (lago potrrebbe ballare troppo o viceversa piantasi su un valore). Se il sistema vacuometro che si è acqusitato, non consente di effettuare questo tipo di taratura è possibile modificarlo introducendo delle strozzature regolabili vicino all'uscita degli strumenti. Comunque per verificare la "coereenza" degli strumenti, basta provare il singolo strumento allo stesso CF, sperando che i due strumenti segnino grossomodo gli stessi valori. Il consiglio è che se acquistate uno strumento ad aghi di tipo economico sarebbe meglio assicurarsi che fosse dotato di strozzature regolabili, sempore che non vogliate realizzarle voi dopo l'acquisto. Riguardo i VACUOMETRI autocostruiti e realizzati con tubo in gomma, sicuramente non sono da meno di una strumenta professionale, anzi proprio per il principio di funzionamento hanno il vantaggio di non necessitare di tarature e di essere comunque precisi, ma hanno l'inconveniente di essere poco pratici nell'uso in quanto "ingombranti"; considerate che è necessario portare in alto le estremità dei tubi per poi riportarli in basso per il collegamento ai C.F.. In tutti i casi sia che si ricorra ad un vacuometrto con tubi ed olio (o gasolio), sia che si usi uno vacuometro con strumenti ad aghi, è importante che i tubicini seguano percorsi simmetrici, pena sfalsamenti delle letture indipendentemete della corretta taratura. Nel mio caso dopo averne costruito uno con tubi ed olio (o gasolio), nel tempo ne ho acquistati altri due del tipo con strumenti ad aghi, dotato di strozzature per la taratura, ed uno con colonnine in acciao (Carbtune) del tipo per motori a 4 cilindri.


Chiaramente anche un vacuometro del tipo con quattro strumenti può essere impiegato anche su motori a 2 o a 4. Nel mio caso, le poche volte in cui ho utilizzato il vacuometro con colonnine in acciaio, ovviamente uso solo due uscite (ho solo moto bicilindriche) ed in particolare utilizzo le due uscite che mi danno lo stesso valore quando le collego allo stesso C.F. (test). Infatti questo tipo di vacuometro (ne esiste anche un modello a due colonnine) trattandosi di uno strumento pretarato e senza possibilità di regolazioni, è dotato solo di strozzature "mobili" (due tubicini di sezione inferiore che vanno montati all'occorrenza) da utilizzare per variarne la sensibilità, ovevro per poterlo impiegare ai vari regimi di giri.

By Maurodami

Visite: 3876

Questa procedura serve per pareggiare le portate aria dei due cilindri, per poter poi regolare nel migliore dei modi l'apertura delle farfalle al regime del minimo. La procedura è applicata ad una ST2, analogamente si può operare su tutta la serie Desmodue/DS/EVO. Preventivamente si dovranno smontare tutte le sovrastrutture e l'airbox e procedete con un preventivo azzeramento del TPS.

I collettori di aspirazione hanno sul loro corpo un tappo, con testa a taglio, che chiude un foro filettato. Smontate il tappo di ciascun collettore e su questo foro si dovrà avvitare la guida per i tubi del vacuometro.

Pareggio farfallato 2V 1 Pareggio farfallato 2V 8


Ecco i due tubi del vacuometro collegati ai collettori aspirazione dei due cilindri. E' importante che i due tubi non abbiano un percorso tortuoso o - peggio - strozzato!!

Pareggio farfallato 2V 6 Pareggio farfallato 2V 7


Pareggio farfallato 2V 2Procedete quindi a chiudere completamente le viti by-pass (ruotandole in senso orario) presenti sul lato esterno di ciascun corpo farfallato. sono riconoscibili dalla loro caratteristica colorazione color ottone.


Pareggio farfallato 2V 5Accendere la moto e tenetela a un regime un po' più alto del minimo...più o meno 1.500 giri dovrebbero essere sufficienti. Se le colonnine del vacuometro sono pari i corpi farfallati hanno la stessa portata d'aria possiamo procedere a rimontare tutto, altrimenti bisogna pareggiare le portate tramite la vite di bilanciamento che è posta al centro dei 2 corpi farfallati (indicata dalla freccia nella foto a lato), agendo con un giravite a testa piatta di piccole dimensioni. Parliamo un attimino del pareggio del corpo farfallato effettuato con il vacuometro... partiamo con il dire che non è importante il valore indicato. L'importante è che le portate dei due cilindri siano il più possibile allineate. Eventuali disallineamenti che non si riescono a pareggiare con la regolazione della vite di pareggio sono da imputare ad un malfunzionamento del corpo farfallato, dovuto solitamente ad una farfalla rovinata.


Pareggio farfallato 2V 4Se non lo avete già fatto in precedenza, una volta bilanciate le portate, è buona norma procedere ad un azzeramento del valore del TPS per poi portare il valore della sua lettura a quanto previsto per il regime del minimo. Così facendo si avrà la giusta regolazione meccanica ed elettronica della apertura delle farfalle al regime minimo della farfalla master.


Pareggio farfallato 2V 3Regolata la farfalla master, di conseguenza si agirà sulla farfalla secondaria andando a svitare/avvitare il relativo registro. Avvitate il registro sino a quando non noterete un aumento del valore di lettura sul multimetro, per poi svitarla sino a riportare il valore indicato a quanto previsto.

Visite: 2888

Bene, mi sono divertito a fare il cambio dell'olio alla mia moto, un bel check generale e sono pronto per farla scorrazzare in pista... peccato per la spia sul cruscotto che avvisa del raggiunto intervallo del tagliando ad ogni accensione del quadro!! Se siamo già in possesso di un sistema di diagnosi e la nostra moto è compatibile è questione di pochi minuti e tutto torna alla normalità, ma se nel nostro garage custodiamo una SportClassic (tutte le versioni) o un Monster 620, 800, 1000, MS4R, potremo eliminare in autonomia e senza l'impiego di alcuna strumentazione l'accensione della spia.

Maint MonsterSui modelli elencati sopra, al raggiungimento del chilometraggio prescritto (è scritto in una memoria del cruscotto) compare sul diplay di destra la scritta "MAInt" ad ogni key-on. La scritta dura 5 secondi ad ogni accensione del quadro.


Maint Monster 01Ecco la procedura di azzeramento: a quadro spento si preme e si tiene premuto il tasto sinistro della strumentazione (1). Si porta la chiave su "ON" e si attende qualche secondo che l'indicazione "MAInt" presente sul display di destra (2) scompaia. Quindi chiave nuovamente su "OFF" e si attende qualche secondo. Al successivo key-on la spia del service sarà spenta sino al successivo intervallo di chilometri.

Visite: 5348

Il controllo del gioco valvole dei motori Desmoquattro normalmente viene effettuato al tagliando dei 10.000, la loro regolazione è invece prevista al raggiungimento dei 20.000. Non sono regole fisse, specialmente al primo step dei 10.000 risulterà necessario regolare il gioco, cosa dovuta all'assestamento di tutte le componenti meccaniche della testa. Effettuate il controllo e/o la registrazione del gioco valvole prima di procedere alla eventuale sostituzione delle cinghie distribuzione, in modo da poter poi rifare la fase meccanica del motore (quando e se necessario) in modo più preciso.

Prima di lavorare sulla distribuzione, si dovrà liberare tutta la zona di lavoro dalle sovrastrutture che ne renderebbero difficoltosa e/o impossibile la cosa: serbatoio, eventuali carene, radiatore acqua (e quindi svuotare l'impianto di raffreddamento), ecc.. Un paio di cose ovvie ma non troppo prima di iniziare: smontate le candele e lavorate a motore freddo!! Sui Desmoquattro montati sulle serie Monster e ST tutto sommato ci si riesce a lavorare decentemente... sulle SBK (748-916-996) - non spaventatevi - ma per la testa verticale, lato scarico, sarà quasi impossibile arrivare a lavorare sui registri per una loro sostituzione. Non nascondo che la soluzione migliore sia quella di smontare la testata e lavorarci sul banco. Ecco qui un pratico esploso che illustra chiaramente i vari tappi e coperchi che andranno rimossi durante le operazioni di controllo e regolazione del gioco valvole dei motori Desmoquattro (cliccate sull'immagine per vederla ingrandita).

  1. Albero a cammes;
  2. Coperchio valvole;
  3. Coperchio centrale;
  4. Cappellotto albero a cammes;
  5. Cappellotto lato distribuzione.

Come già anticipato e dovendo smontare le cinghie, prendete anche qui i riferimenti e verificate sia in fase di smontaggio che di montaggio di questi, così come descritto anche nella sezione dedicata al cambio cinghie per motori Desmoquattro.

Si lavora sempre e solo su un cilindro alla volta posto al PMS in fase di scoppio, prima sulla testa verticale, in modo che si possa rimontare per prima la cinghia distribuzione dello stesso; rimontare quindi la cinghia del cilindro orizzontale e quindi portare quest'ultimo al PMS in fase di scoppio ed iniziare a lavorarci sopra una volta rismontata la sua cinghia... più avanti sarà più chiaro!!

Il lavoro inizia smontando i coperchi valvola, trattenuti in sede da 4 viti M6x1 con testa a brugola da 5 mm.. Attenzione alla guarnizione sottostante, eventualmente riutilizzabile solo se in ottime condizioni e priva di schiacciamenti o rotture.

Smontato il coperchio ecco cosa trovate nascosto nella vostra testata!!

  1. Albero a cammes;
  2. Camma di chiusura;
  3. Camma di apertura;
  4. Bilanciere di apertura;
  5. Bilanciere di chiusura;
  6. Registro di apertura;
  7. Registro di chiusura;
  8. Molla richiamo bilanciere.
CONTROLLO DEL GIOCO DI APERTURA

Lo spessimetro per misurare il gioco di apertura deve essere infilato, per ciascuna valvola, fra bilanciere di apertura e rispettivo registro di apertura.

Prendete accuratamente nota di ciascuna misurazione effettuata. Verificate che le misurazioni effettuate risultino all'interno del range previsto, altrimenti si dovrà intervenire con la sostituzione dei registri valvola per ripristinare il corretto gioco valvole.

   
CONTROLLO DEL GIOCO DI CHIUSURA

Lo spessimetro per misurare il gioco di chiusura deve essere infilato, per ciascuna valvola, fra bilanciere di apertura e rispettivo registro di apertura, vincendo il contrasto della molla di richiamo del bilanciere di chiusura con un opportuno strumento.

Un metodo pratico e comodo per valutare il gioco valvole ed il corretto spessore dei registri da prendere - prima ancora di smontarli - e le modalità della loro misurazione da smontati lo trovate descritto QUI.

Se il vostro motore avrà il gioco valvole fuori dai range previsti, si dovrà quindi intervenire per ripristinarli. E' sempre consigliabile intervenire anche se il gioco valvole si trova a circa 2 centesimi dal limite previsto.
Gioco valvole a freddo DESMOQUATTRO SBK 851-888
- Misure in millimetri - Valori di montaggio Valori di controllo
Valvola di aspirazone Apertura ---- 0.10 - 0.12
Chiusura ---- 0.05 - 0.08
 
Valvola di scarico Apertura ---- 0.15 - 0.18
Chiusura ---- 0.05 - 0.08
Gioco valvole a freddo DESMOQUATTRO SBK 748 - 916
- Misure in millimetri - Valori di controllo Valori limite
Valvola di aspirazone Apertura 0.13 - 0.18 (748) / 0.10 - 0.15 (916) 0.05
Chiusura 0.13 - 0.18 / 0.05 - 0.10 0.20
 
Valvola di scarico Apertura 0.18 - 0.23 (748) / 0.15 - 0.20 (916) 0.05
Chiusura 0.08 - 0.13 (748) / 0.05 - 0.10 (916) 0.20
Gioco valvole a freddo DESMOQUATTRO Monster 4V/ST4S (916 cc / 996cc) - SBK 748 post 2001
- Misure in millimetri - Valori di montaggio Valori di controllo
Valvola di aspirazone Apertura 0.13 - 0.18 0.05 - 0.18
Chiusura 0.13 - 0.18 0.13 - 0.25
 
Valvola di scarico Apertura 0.18 - 0.23 0.05 - 0.23
Chiusura 0.08 - 0.13 0.08 - 0.20
Gioco valvole a freddo DESMOQUATTRO ST4 (916 cc)- SBK 996 - 748 post 2001
- Misure in millimetri - Valori di montaggio Valori di controllo
Valvola di aspirazone Apertura 0.16 - 0.18 0.05 - 0.18
Chiusura 0.16 - 0.18 0.16 - 0.25
 
Valvola di scarico Apertura 0.21 - 0.23 0.05 - 0.23
Chiusura 0.11 - 0.13 0.11 - 0.20
 
Visite: 5013

Iniziamo col dire che già portare la fase meccanica a quanto previsto da manuale ha una svolta "tangibile" sia sulla regolarità di funzionamento del motore che sulle prestazioni in generale: minimo bello regolare, erogazione piena e potenza. Niente miracoli, chiaro, ma la differenza fra un motore "quasi in fase" ed uno "in fase" si sente. Le tolleranze previste da Ducati permettono un discreto margine, ma provate a metterlo a punto come si deve e poi mi direte!
I motori Desmodue hanno un solo albero a cammes in testa, quindi andando a sistemare la fase - ad esempio - della valvola di scarico, porta un automatico aggiustamento anche della valvola di aspirazione, a meno di (mai visti) madornali errori di costruzione dell'albero a cammes. Per puntiglio potrete verificare entrambe le valvole ma, vi assicuro, è inutile.

E' possibile anche andare a modificare leggermente le fasi meccaniche, anche su motori stradali, per cercare il pelo o enfatizzare un minimo l'erogazione desiderata, ma questo è un altro discorso... intanto vediamo di metterlo a punto!!

NOTE:

  • L'esempio è riportato su un generico motore Desmodue, ma con un minimo di differenze, è applicabile anche aiDesmodue DS/EVO.
  • Non sarebbe male studiarsi le fasi del motore prima di andare a metterci le manacce sopra, utilizzando il file PDF che vi avevo descritto in questo articolo: LINK.
  • Chiaramente stiamo parlando di un motore al quale si è appena fatto un gioco valvole come si deve e si stà lavorando con cinghie nuove.
  • La procedura implica l'avere le pulegge regolabili. In particolare, sui vecchi modelli sprovvisti è possibile montare quelle dei motori più recenti.
  • Non avere le pulegge regolabili significa armarsi di chiavette sfasate ed una pazienza e tempi esagerati... sinceramente non ne vale la pena: meglio investire qualcosa in un kit di supporti in acciaio alleggeriti e pulegge regolabili in ergal!

IMPORTANTE:

  • La fase è corretto leggerla anando a tensionare le cinghie almeno un 30% in più di quanto previsto, in modo da avere una risposta più rigida e precisa da tutta la distribuzione.

 

Si inizia portando il cilindro dove si stà lavorando al PMS in fase di scoppio, utilizzando un cerchio goniometrico calettato sull'albero motore per poter poi apprezzare la lettura della fase:

 

Si deve quindi andare a leggere l'alzata di 1 mm. della valvola su cui stiamo andando a lavorare e di conseguenza verificare il valore angolare corrispondente della posizione dell'albero motore. Per fare una lettura precisa il più possibile dell'alzata, si dovrà anzitutto azzerare il gioco valvola in apertura con uno spessimetro e quindi andare a montare un comparatore in modo tale che la sua asta sia il più possibile in paralleo con lo stelo valvola.

Con gli strumenti da officina ufficiale è facile... ma si spendono soldi per attrezzature che si usano una volta ogni tanto e specifiche per una determinata funzione, ecco come mi sono arrangiato con attrezature che possono tornare utili anche per altre spippolate...Staffa ad L in acciaio, bella robusta e stabile, fissata a due viti di montaggio del cappellotto...

 

... alla quale ho fissato un braccio regolabile di un supporto comparatore, smontato dalla base magnetica, e quindi il mio bel comparatore, posizionato con l'asta il più possibile parallela allo stelo valvola.

 

Per azzerare il gioco valvole si utilizza una adeguata lama di uno spessimetro, messa in modo tale da andare a far lavorare anche il tastatore del comparatore. La lama dello spessimetro NON deve essere inserita a forza, l'ottimale sarebbe mettere una lama (o più lame) come se si stesse verificando il gioco valvole, in modo che non si riesca assolutamente a vincere la resistenza della molla di richiamo della valvola e quindi a sfalsare la lettura della alzata.

 

Azzero quindi il mio bravo comparatore, lasciandogli una lettura "precaricata" di almeno 2 - 3 mm (indicata dal quadrante con la lancetta piccola) in modo da avere un comodo range di lettura del comparatore.

 

In questo esempio, stò verificando la fase di ua valvola di aspirazione. Inizio a ruotare l'albero motore - molto lentamente - in senso antiorario, come stesse girando quando funziona. Ruotando l'albero motore, tengo sempre un occhio puntato sul quadrante del comparatore, per verificare quando la lancetta inizia a spostarsi. Partendo dal PMS in fase di scoppio, dovrete fare quasi un giro completo prima di vedere la lancetta del comparatore iniziare a muoversi (mi pare evidente).

Ad un certo punto, la lancetta inizierà a muoversi: fermatevi quando apprezzerete uno spostamento di 1 mm., equivalente quindi alla alzata di 1 mm. prevista da Ducati per verificare la fase meccanica.

 

Andiamo quindi a leggerci il valore angolare dell'albero motore corrispondente a questa posizione dell'albero a cammes.

29 gradi prima del PMS. Mettiamo il caso che io invece voglia portarlo ad essere di 27 gradi prima del PMS. Vado a ruotare l'albero motore in senso antiorario, sino a leggere il valore angolare desiderato, tenendo sempre un occhio sul quadrante del comparatore. Ruotando l'albero motore, ruoterà conseguentemente anche l'albero a cammes e quindi si andrà a variare la lettura dell'alzata.

Dalla posizione dalla quale stiamo partendo, ruotando l'albero motore in senso antiorario avremo una variazione del valore che leggeremo sul quadrante del comparatore (apriamo di più la valvola).

 

Tornando in pieno al nostro esempio, ruotando quindi l'albero motore in senso antiorario, si andrà a spostare la lancetta del comparatore aumentando il valore dell'alzata valvola che, non risulterà più di 1 mm. ma di 1 - x mm.. Ruotiamo quindi l'albero motore sino ad ottenre i nostri 27 gradi.

 

Ora dovremo riportare la valvola ad avere la sua alzata di 1 mm., andando a ruotare convenientemente l'albero a camme. Le foto che seguono sono prese da un motore DS 1000, che ha le pulegge regolabili simili a quelle dei motori di cilindrata minore, questo perchè sul motore delle foto sopra ho invece delle pulegge speciali in ergal (diverse completamente...). Tornando a noi: vi consiglio di fermare la puleggia con una chiave specifica (questa è stata presa on-line dalla corsairindustries) oppure utilizzare una chiave adattata per l'occasione.

Prendete quindi una chiave a settori adatta a lavorare sul dado speciale della testa dell'albero a camme.
Tenendo fermo l'albero a cammes grazie alla chiave a settori, andate ad allentate le tre viti con testa Torx che tengono in posizione la puleggia sulla flangia, allentandole giusto il minimo necessario a chè non siano strette da non riuscre a svitarle a mano senza forza. Assicurandovi di tenere la puleggia in posizione, cosa verificabile anche da un improbabile spostamento dell'abero motore (controllate l'indice che indica il valore angolare sul cerchio goniometrico), andate a ruotare con la chiave a settori l'albero a cammes. L'albero a cammes offrirà una minima resistenza alla ruotazione, data più che altro dall'attrito fra flangia (fissa sulla camma) e puleggia.

Nel nostro caso, avendo ritardato di 2 gradi l'apertura della valvola, avremo causato un aumento dell'alzata letta sul comparatore. Chiaramente, per portare il valore dell'alzata alla lettura prevista di 1 mm. si dovrà far ruotare l'asse a camme in senso orario (le camme ruotano in senso inverso rispetto all'albero motore...) guardando la puleggia come in foto.Una volta portata l'alzata valvola al valore di 1 mm., serrate nuovamente le tre viti della puleggia. Sfilate quindi la chiave a settori e tirate le tre viti a 10-11 NM. Ruotate quindi l'albero motore in senso orario sino a tornare al PMS in fase di scoppio e quindi verificate nuovamente la fase, in modo da accertarvi che abbiate una alzata di 1 mm. al valore angolare dell'albero motore che desideravate.

Il lavoro andrà effettuato per ciascun cilindro, portando i valori angolari a quanto desiderato. Si deve operare sempre con un gioco valvole perfetto. Normalmente accade che verificando la fase di apertura e di chiusura valvola, si abbiano effettivamente meno gradi di fase del previsto: è dovuto alle tolleranze di lavorazione. Il momento più importante è quando la valvola si apre e dà inizio alla fase, la chiusura è la conseguenza di questo "inizio", quindi in sede di messa a punto cercate di lavorare sempre sul valore angolare che si ha in apertura valvola.

Per i corretti valori di fase da applicare ai motori Desmodue/DS/EVO, potete consultare questo articolo: analisi sostituzione alberi a cammes.

Visite: 4473

La regolazione del Co è una operazione fondamentale della messa a punto della moto. Quando si cambia la centralina, quando si pareggia il corpo farfallato, al cambio di stagione o semplicemente perchè con l'utilizzo si altera come parametro, ecc. si deve necessariamente verificare ed eventualmente regolare il tenore del monossido di carbonio allo scarico.

 

Come da manuale ho cominciato con il reset del TPS. Poi sono passato al bilanciamento delle portate aria con il famoso vacuometro. Dopo aver portato in temperatura il motore si procede con il collegamento.

Collegamento alla presa del collettore del corpo farfallato del cilindro posteriore.
 

 

Collegamento alla presa del collettore del corpo farfallato del cilindro anteriore.

 

Vacuometro CARBTUNE collegato e pronto per la lettura dei valori di portata aria dei due cilindri. Agendo sulla vite di bilanciamento e sulle viti freno aria dei corpi farfallati si dovrà pareggiare la portata aria. 

 

Questi sono due strumenti essenziali: analizzatore gas di scarico (sulla sinistra) e PC con software di diagnosi e regolazione per centraline elettroniche (VDSTS, DucatiDiag, ecc.).

 

Si procede con la registrazione del minimo e del tenore di CO nei singoli cilindri. Quindi si mette la sonda dell'analizzatore:

Collegamento della sonda lambda dell'analizzatore gas di scarico al collettore del cilindro posteriore.

   

 

Collegamento della sonda lambda dell'analizzatore gas di scarico al collettore del cilindro anteriore.

Con lo strumento di diagnosi o il software (come in questo caso) si agisce quindi sui parametri di regolazione Co della centralina. Agendo quindi - di fino - sui freni aria dei corpi farfallati è possibile variarlo leggermente per portarlo ad essere il più simile possibile fra i due cilindri. E' meglio avere una regolazione Co più corretta piuttosto che un motore con le portate aria uguali.

 

E poi si passa al controllo del CO direttamente sullo scarico. Visto che preferisco il motore un po' più reattivo, ho regolato il CO a 3,5 / 4 .

   
Instagram logo
TOP

Questo sito utilizza cookie, anche di terze parti, per migliorare la tua esperienza e offrire servizi in linea con le tue preferenze. Chiudendo questo banner, scorrendo questa pagina o cliccando qualunque suo elemento acconsenti all’uso dei cookie. Se vuoi saperne di più o negare il consenso a tutti o ad alcuni cookie leggi la nostra Cookies Policy.