MOTORE

vacuometro 01Qualora si fosse dell'idea di comprare o realizzare un vacuometro, fornisco alcuni dettagli utili per la scelta e per il successivo utilizzo considerato che, indipendentemente dal vacuometro scelto, il principio di funzionamento non cambia. Il funzionamento di un vacuometro è basaro sulla misurazione della depressione che si viene a creare nei condotti di aspirazione, effettuando tale misura in corrispondenza dell'ingresso dell'aria che va a finire nei corpi farfallati (C.F.) o nei carburatori. Nel caso di pareggiamento di due corpi farfallati (il principio è lo stesso anche qualora si ha a che fare con motori a 3 o 4 e quandi con 3 o 4 C.F..), non serve leggere e/o conoscere il valore della depressione segnata dal singolo stumento, bensì verificare se la depresssione in ogni C.F. è uguale in modo da garantire una eguale portata di "miscela" nei cilindri. Se si lavora con un sistema vacuometro del tipo con strumenti (c.d. "manometri" ma è correto chiamarli vacuometri perchè di fatto misurano depressioni), è importante che si abbia la possibilità di tarare il sistema prima dell'uso. E' meglio, infatti, che il singolo strumento sia munito di strozzatura regolabile che in particolare è costiuita da una valvola o da un rubinetto, in modo da procedere come segue. Porto l'esempio di un vacuometro per motori bicilindrici, come nel caso delle moto Ducati, BMW boxer, Guzzi, ma la non cambia nulla nel caso in cui abbiamo a che fare con motori con più di due cilindri.

Il primo passo riguarda la TARATURA o il controllo della omogeneità degli strumenti che costituiscono il nostro sistama vacuometro; non è importante che il nostro strumento sia composto da strumenti di precisione, bensì che gli strumenti abbiano tutti la stessa precisione, scarsa o alta che sia visto che il valore in assoluto non serve. Poichè per questioni commerciali vengono assemblati vacuometri con strummeti di bassa qualità (che quindi a parità di depressione la depressione letta è diversa), spesso vengono dotati di una strozzature che consentono di effettuare delle tarature. Qualora decideste di realizzarlo con strumenti ad aghi (tipo manometri) scegliete strumentini di discreta qualità, ma dotateli comunque di sistema di strozzatura; infatti vi tornerà utile per variare la sensibilità dello strumento in relazione al numero di gri motore a cui vi servirà lavorare; considerate che con alcuni motori (tipo BMW serie R1150), l'allineamento dei C.F. va fatta a due regimi ben diversi tra loro agendo su rigistri del minimo (vite di ricircolo dell'aria) e su quelli del massimo (carrugole del cavo dei C.F.), senza considerare che le strozzature servono a variare la sensibilità del vacuometro.

vacuometro 03Riguardo la taratura, sempre che per il nostro vacuometro sia possibile, va fatto come segue:

  • collegare i due strumenti ad una "Y" tramite tre pezzi di tubicini; i due tubicini che collegano i due strumenti alla "Y" devono essere perfettamente uguali (es. L1=L2=20 cm); il terzo tubicino che collega la "Y" al "C.F." che utilizzeremo per la taratura del vacuometro, può avere la lunghezza che serve (es. L3=100 cm);
  • collegare quindi l'estremità libera del tubicino L3 (quello che parte dalla "Y") ad uno dei due C.F. ed avviare il motore;
  • agire sulla manopola del gas mantenendo i giri del motore costanti, al regime di giri motore che si intenderà vacuometrare (es. 2000 giri); se i tutti gli strumenti segnano lo stesso valore (non importa quale si ail valore) gli strumenti sono tarati in egual modo; in tutti i casi se gli aghi degli strumenti "ballanno" troppo intorno al valore medio, bisogna diminuire la sensibilità agendo sulle strozzature degli strumenti; viceversa se gli aghi sono piantati su un determinato valore bisogna aumentare la sensibilità degli strumenti, agendo ancora una volta sulle strozzature; trovata la giusta sensibilità, giocare sulle strozzature per fare in modo che a questo punto gli aghi segnino gli stessi valori (non importa quale sia il valore).

Così fatto la taratura è stata completata e si può passare alla fase di preparazione, ovvero all'uso del sistema vacuometro, consierato che il sistema vacuometro è tarato per il regime che si vuole utilizzare nella fase di pareggiamento dei C.F, ovvero delle portate dell'aria aspirata dai cilindri.

  • Eliminate tutti i tubicini e la "Y" ma state attenti a non toccare i registri delle strozzature alrimenti avrete perso la taratura;
  • collegate ad ogni strumento due tubicini che abbiano esattamente la stessa lunghezza (nel nostro caso n. 2 tubicini con L4=L1+L3=120 cm).
  • posizionate verticalmente il sistema vacuometro in modo che i tubicini che arrivano ai C.F. abbiano la stessa simmetria e fate le misurazioni.

vacuometro 05Qualora si volesse provare a vacuometrare ad un nuovo regime di giri (nel caso di alcunìi modelli BMW che hanno C.F. che vanno regolabili per il regime del minimo e per regimi più alti) ripetere tutta la procedura per tarare la strumentazione al nuovo regime (la prpcedura serve per variare la sensibilità che probabilmente non andrà bene per il nuovo regime (lago potrrebbe ballare troppo o viceversa piantasi su un valore). Se il sistema vacuometro che si è acqusitato, non consente di effettuare questo tipo di taratura è possibile modificarlo introducendo delle strozzature regolabili vicino all'uscita degli strumenti. Comunque per verificare la "coereenza" degli strumenti, basta provare il singolo strumento allo stesso CF, sperando che i due strumenti segnino grossomodo gli stessi valori. Il consiglio è che se acquistate uno strumento ad aghi di tipo economico sarebbe meglio assicurarsi che fosse dotato di strozzature regolabili, sempore che non vogliate realizzarle voi dopo l'acquisto. Riguardo i VACUOMETRI autocostruiti e realizzati con tubo in gomma, sicuramente non sono da meno di una strumenta professionale, anzi proprio per il principio di funzionamento hanno il vantaggio di non necessitare di tarature e di essere comunque precisi, ma hanno l'inconveniente di essere poco pratici nell'uso in quanto "ingombranti"; considerate che è necessario portare in alto le estremità dei tubi per poi riportarli in basso per il collegamento ai C.F.. In tutti i casi sia che si ricorra ad un vacuometrto con tubi ed olio (o gasolio), sia che si usi uno vacuometro con strumenti ad aghi, è importante che i tubicini seguano percorsi simmetrici, pena sfalsamenti delle letture indipendentemete della corretta taratura. Nel mio caso dopo averne costruito uno con tubi ed olio (o gasolio), nel tempo ne ho acquistati altri due del tipo con strumenti ad aghi, dotato di strozzature per la taratura, ed uno con colonnine in acciao (Carbtune) del tipo per motori a 4 cilindri.


Chiaramente anche un vacuometro del tipo con quattro strumenti può essere impiegato anche su motori a 2 o a 4. Nel mio caso, le poche volte in cui ho utilizzato il vacuometro con colonnine in acciaio, ovviamente uso solo due uscite (ho solo moto bicilindriche) ed in particolare utilizzo le due uscite che mi danno lo stesso valore quando le collego allo stesso C.F. (test). Infatti questo tipo di vacuometro (ne esiste anche un modello a due colonnine) trattandosi di uno strumento pretarato e senza possibilità di regolazioni, è dotato solo di strozzature "mobili" (due tubicini di sezione inferiore che vanno montati all'occorrenza) da utilizzare per variarne la sensibilità, ovevro per poterlo impiegare ai vari regimi di giri.

By Maurodami

Questa procedura serve per pareggiare le portate aria dei due cilindri, per poter poi regolare nel migliore dei modi l'apertura delle farfalle al regime del minimo. La procedura è applicata ad una ST2, analogamente si può operare su tutta la serie Desmodue/DS/EVO. Preventivamente si dovranno smontare tutte le sovrastrutture e l'airbox e procedete con un preventivo azzeramento del TPS.

I collettori di aspirazione hanno sul loro corpo un tappo, con testa a taglio, che chiude un foro filettato. Smontate il tappo di ciascun collettore e su questo foro si dovrà avvitare la guida per i tubi del vacuometro.

Pareggio farfallato 2V 1 Pareggio farfallato 2V 8


Ecco i due tubi del vacuometro collegati ai collettori aspirazione dei due cilindri. E' importante che i due tubi non abbiano un percorso tortuoso o - peggio - strozzato!!

Pareggio farfallato 2V 6 Pareggio farfallato 2V 7


Pareggio farfallato 2V 2Procedete quindi a chiudere completamente le viti by-pass (ruotandole in senso orario) presenti sul lato esterno di ciascun corpo farfallato. sono riconoscibili dalla loro caratteristica colorazione color ottone.


Pareggio farfallato 2V 5Accendere la moto e tenetela a un regime un po' più alto del minimo...più o meno 1.500 giri dovrebbero essere sufficienti. Se le colonnine del vacuometro sono pari i corpi farfallati hanno la stessa portata d'aria possiamo procedere a rimontare tutto, altrimenti bisogna pareggiare le portate tramite la vite di bilanciamento che è posta al centro dei 2 corpi farfallati (indicata dalla freccia nella foto a lato), agendo con un giravite a testa piatta di piccole dimensioni. Parliamo un attimino del pareggio del corpo farfallato effettuato con il vacuometro... partiamo con il dire che non è importante il valore indicato. L'importante è che le portate dei due cilindri siano il più possibile allineate. Eventuali disallineamenti che non si riescono a pareggiare con la regolazione della vite di pareggio sono da imputare ad un malfunzionamento del corpo farfallato, dovuto solitamente ad una farfalla rovinata.


Pareggio farfallato 2V 4Se non lo avete già fatto in precedenza, una volta bilanciate le portate, è buona norma procedere ad un azzeramento del valore del TPS per poi portare il valore della sua lettura a quanto previsto per il regime del minimo. Così facendo si avrà la giusta regolazione meccanica ed elettronica della apertura delle farfalle al regime minimo della farfalla master.


Pareggio farfallato 2V 3Regolata la farfalla master, di conseguenza si agirà sulla farfalla secondaria andando a svitare/avvitare il relativo registro. Avvitate il registro sino a quando non noterete un aumento del valore di lettura sul multimetro, per poi svitarla sino a riportare il valore indicato a quanto previsto.

Bene, mi sono divertito a fare il cambio dell'olio alla mia moto, un bel check generale e sono pronto per farla scorrazzare in pista... peccato per la spia sul cruscotto che avvisa del raggiunto intervallo del tagliando ad ogni accensione del quadro!! Se siamo già in possesso di un sistema di diagnosi e la nostra moto è compatibile è questione di pochi minuti e tutto torna alla normalità, ma se nel nostro garage custodiamo una SportClassic (tutte le versioni) o un Monster 620, 800, 1000, MS4R, potremo eliminare in autonomia e senza l'impiego di alcuna strumentazione l'accensione della spia.

Maint MonsterSui modelli elencati sopra, al raggiungimento del chilometraggio prescritto (è scritto in una memoria del cruscotto) compare sul diplay di destra la scritta "MAInt" ad ogni key-on. La scritta dura 5 secondi ad ogni accensione del quadro.


Maint Monster 01Ecco la procedura di azzeramento: a quadro spento si preme e si tiene premuto il tasto sinistro della strumentazione (1). Si porta la chiave su "ON" e si attende qualche secondo che l'indicazione "MAInt" presente sul display di destra (2) scompaia. Quindi chiave nuovamente su "OFF" e si attende qualche secondo. Al successivo key-on la spia del service sarà spenta sino al successivo intervallo di chilometri.

Il controllo del gioco valvole dei motori Desmoquattro normalmente viene effettuato al tagliando dei 10.000, la loro regolazione è invece prevista al raggiungimento dei 20.000. Non sono regole fisse, specialmente al primo step dei 10.000 risulterà necessario regolare il gioco, cosa dovuta all'assestamento di tutte le componenti meccaniche della testa. Effettuate il controllo e/o la registrazione del gioco valvole prima di procedere alla eventuale sostituzione delle cinghie distribuzione, in modo da poter poi rifare la fase meccanica del motore (quando e se necessario) in modo più preciso.

Prima di lavorare sulla distribuzione, si dovrà liberare tutta la zona di lavoro dalle sovrastrutture che ne renderebbero difficoltosa e/o impossibile la cosa: serbatoio, eventuali carene, radiatore acqua (e quindi svuotare l'impianto di raffreddamento), ecc.. Un paio di cose ovvie ma non troppo prima di iniziare: smontate le candele e lavorate a motore freddo!! Sui Desmoquattro montati sulle serie Monster e ST tutto sommato ci si riesce a lavorare decentemente... sulle SBK (748-916-996) - non spaventatevi - ma per la testa verticale, lato scarico, sarà quasi impossibile arrivare a lavorare sui registri per una loro sostituzione. Non nascondo che la soluzione migliore sia quella di smontare la testata e lavorarci sul banco. Ecco qui un pratico esploso che illustra chiaramente i vari tappi e coperchi che andranno rimossi durante le operazioni di controllo e regolazione del gioco valvole dei motori Desmoquattro (cliccate sull'immagine per vederla ingrandita).

  1. Albero a cammes;
  2. Coperchio valvole;
  3. Coperchio centrale;
  4. Cappellotto albero a cammes;
  5. Cappellotto lato distribuzione.

Come già anticipato e dovendo smontare le cinghie, prendete anche qui i riferimenti e verificate sia in fase di smontaggio che di montaggio di questi, così come descritto anche nella sezione dedicata al cambio cinghie per motori Desmoquattro.

Si lavora sempre e solo su un cilindro alla volta posto al PMS in fase di scoppio, prima sulla testa verticale, in modo che si possa rimontare per prima la cinghia distribuzione dello stesso; rimontare quindi la cinghia del cilindro orizzontale e quindi portare quest'ultimo al PMS in fase di scoppio ed iniziare a lavorarci sopra una volta rismontata la sua cinghia... più avanti sarà più chiaro!!

Il lavoro inizia smontando i coperchi valvola, trattenuti in sede da 4 viti M6x1 con testa a brugola da 5 mm.. Attenzione alla guarnizione sottostante, eventualmente riutilizzabile solo se in ottime condizioni e priva di schiacciamenti o rotture.

Smontato il coperchio ecco cosa trovate nascosto nella vostra testata!!

  1. Albero a cammes;
  2. Camma di chiusura;
  3. Camma di apertura;
  4. Bilanciere di apertura;
  5. Bilanciere di chiusura;
  6. Registro di apertura;
  7. Registro di chiusura;
  8. Molla richiamo bilanciere.
CONTROLLO DEL GIOCO DI APERTURA

Lo spessimetro per misurare il gioco di apertura deve essere infilato, per ciascuna valvola, fra bilanciere di apertura e rispettivo registro di apertura.

Prendete accuratamente nota di ciascuna misurazione effettuata. Verificate che le misurazioni effettuate risultino all'interno del range previsto, altrimenti si dovrà intervenire con la sostituzione dei registri valvola per ripristinare il corretto gioco valvole.

   
CONTROLLO DEL GIOCO DI CHIUSURA

Lo spessimetro per misurare il gioco di chiusura deve essere infilato, per ciascuna valvola, fra bilanciere di apertura e rispettivo registro di apertura, vincendo il contrasto della molla di richiamo del bilanciere di chiusura con un opportuno strumento.

Un metodo pratico e comodo per valutare il gioco valvole ed il corretto spessore dei registri da prendere - prima ancora di smontarli - e le modalità della loro misurazione da smontati lo trovate descritto QUI.

Se il vostro motore avrà il gioco valvole fuori dai range previsti, si dovrà quindi intervenire per ripristinarli. E' sempre consigliabile intervenire anche se il gioco valvole si trova a circa 2 centesimi dal limite previsto.
Gioco valvole a freddo DESMOQUATTRO SBK 851-888
- Misure in millimetri - Valori di montaggio Valori di controllo
Valvola di aspirazone Apertura ---- 0.10 - 0.12
Chiusura ---- 0.05 - 0.08
 
Valvola di scarico Apertura ---- 0.15 - 0.18
Chiusura ---- 0.05 - 0.08
Gioco valvole a freddo DESMOQUATTRO SBK 748 - 916
- Misure in millimetri - Valori di controllo Valori limite
Valvola di aspirazone Apertura 0.13 - 0.18 (748) / 0.10 - 0.15 (916) 0.05
Chiusura 0.13 - 0.18 / 0.05 - 0.10 0.20
 
Valvola di scarico Apertura 0.18 - 0.23 (748) / 0.15 - 0.20 (916) 0.05
Chiusura 0.08 - 0.13 (748) / 0.05 - 0.10 (916) 0.20
Gioco valvole a freddo DESMOQUATTRO Monster 4V/ST4S (916 cc / 996cc) - SBK 748 post 2001
- Misure in millimetri - Valori di montaggio Valori di controllo
Valvola di aspirazone Apertura 0.13 - 0.18 0.05 - 0.18
Chiusura 0.13 - 0.18 0.13 - 0.25
 
Valvola di scarico Apertura 0.18 - 0.23 0.05 - 0.23
Chiusura 0.08 - 0.13 0.08 - 0.20
Gioco valvole a freddo DESMOQUATTRO ST4 (916 cc)- SBK 996 - 748 post 2001
- Misure in millimetri - Valori di montaggio Valori di controllo
Valvola di aspirazone Apertura 0.16 - 0.18 0.05 - 0.18
Chiusura 0.16 - 0.18 0.16 - 0.25
 
Valvola di scarico Apertura 0.21 - 0.23 0.05 - 0.23
Chiusura 0.11 - 0.13 0.11 - 0.20
 

Iniziamo col dire che già portare la fase meccanica a quanto previsto da manuale ha una svolta "tangibile" sia sulla regolarità di funzionamento del motore che sulle prestazioni in generale: minimo bello regolare, erogazione piena e potenza. Niente miracoli, chiaro, ma la differenza fra un motore "quasi in fase" ed uno "in fase" si sente. Le tolleranze previste da Ducati permettono un discreto margine, ma provate a metterlo a punto come si deve e poi mi direte!
I motori Desmodue hanno un solo albero a cammes in testa, quindi andando a sistemare la fase - ad esempio - della valvola di scarico, porta un automatico aggiustamento anche della valvola di aspirazione, a meno di (mai visti) madornali errori di costruzione dell'albero a cammes. Per puntiglio potrete verificare entrambe le valvole ma, vi assicuro, è inutile.

E' possibile anche andare a modificare leggermente le fasi meccaniche, anche su motori stradali, per cercare il pelo o enfatizzare un minimo l'erogazione desiderata, ma questo è un altro discorso... intanto vediamo di metterlo a punto!!

NOTE:

  • L'esempio è riportato su un generico motore Desmodue, ma con un minimo di differenze, è applicabile anche aiDesmodue DS/EVO.
  • Non sarebbe male studiarsi le fasi del motore prima di andare a metterci le manacce sopra, utilizzando il file PDF che vi avevo descritto in questo articolo: LINK.
  • Chiaramente stiamo parlando di un motore al quale si è appena fatto un gioco valvole come si deve e si stà lavorando con cinghie nuove.
  • La procedura implica l'avere le pulegge regolabili. In particolare, sui vecchi modelli sprovvisti è possibile montare quelle dei motori più recenti.
  • Non avere le pulegge regolabili significa armarsi di chiavette sfasate ed una pazienza e tempi esagerati... sinceramente non ne vale la pena: meglio investire qualcosa in un kit di supporti in acciaio alleggeriti e pulegge regolabili in ergal!

IMPORTANTE:

  • La fase è corretto leggerla anando a tensionare le cinghie almeno un 30% in più di quanto previsto, in modo da avere una risposta più rigida e precisa da tutta la distribuzione.

 

Si inizia portando il cilindro dove si stà lavorando al PMS in fase di scoppio, utilizzando un cerchio goniometrico calettato sull'albero motore per poter poi apprezzare la lettura della fase:

 

Si deve quindi andare a leggere l'alzata di 1 mm. della valvola su cui stiamo andando a lavorare e di conseguenza verificare il valore angolare corrispondente della posizione dell'albero motore. Per fare una lettura precisa il più possibile dell'alzata, si dovrà anzitutto azzerare il gioco valvola in apertura con uno spessimetro e quindi andare a montare un comparatore in modo tale che la sua asta sia il più possibile in paralleo con lo stelo valvola.

Con gli strumenti da officina ufficiale è facile... ma si spendono soldi per attrezzature che si usano una volta ogni tanto e specifiche per una determinata funzione, ecco come mi sono arrangiato con attrezature che possono tornare utili anche per altre spippolate...Staffa ad L in acciaio, bella robusta e stabile, fissata a due viti di montaggio del cappellotto...

 

... alla quale ho fissato un braccio regolabile di un supporto comparatore, smontato dalla base magnetica, e quindi il mio bel comparatore, posizionato con l'asta il più possibile parallela allo stelo valvola.

 

Per azzerare il gioco valvole si utilizza una adeguata lama di uno spessimetro, messa in modo tale da andare a far lavorare anche il tastatore del comparatore. La lama dello spessimetro NON deve essere inserita a forza, l'ottimale sarebbe mettere una lama (o più lame) come se si stesse verificando il gioco valvole, in modo che non si riesca assolutamente a vincere la resistenza della molla di richiamo della valvola e quindi a sfalsare la lettura della alzata.

 

Azzero quindi il mio bravo comparatore, lasciandogli una lettura "precaricata" di almeno 2 - 3 mm (indicata dal quadrante con la lancetta piccola) in modo da avere un comodo range di lettura del comparatore.

 

In questo esempio, stò verificando la fase di ua valvola di aspirazione. Inizio a ruotare l'albero motore - molto lentamente - in senso antiorario, come stesse girando quando funziona. Ruotando l'albero motore, tengo sempre un occhio puntato sul quadrante del comparatore, per verificare quando la lancetta inizia a spostarsi. Partendo dal PMS in fase di scoppio, dovrete fare quasi un giro completo prima di vedere la lancetta del comparatore iniziare a muoversi (mi pare evidente).

Ad un certo punto, la lancetta inizierà a muoversi: fermatevi quando apprezzerete uno spostamento di 1 mm., equivalente quindi alla alzata di 1 mm. prevista da Ducati per verificare la fase meccanica.

 

Andiamo quindi a leggerci il valore angolare dell'albero motore corrispondente a questa posizione dell'albero a cammes.

29 gradi prima del PMS. Mettiamo il caso che io invece voglia portarlo ad essere di 27 gradi prima del PMS. Vado a ruotare l'albero motore in senso antiorario, sino a leggere il valore angolare desiderato, tenendo sempre un occhio sul quadrante del comparatore. Ruotando l'albero motore, ruoterà conseguentemente anche l'albero a cammes e quindi si andrà a variare la lettura dell'alzata.

Dalla posizione dalla quale stiamo partendo, ruotando l'albero motore in senso antiorario avremo una variazione del valore che leggeremo sul quadrante del comparatore (apriamo di più la valvola).

 

Tornando in pieno al nostro esempio, ruotando quindi l'albero motore in senso antiorario, si andrà a spostare la lancetta del comparatore aumentando il valore dell'alzata valvola che, non risulterà più di 1 mm. ma di 1 - x mm.. Ruotiamo quindi l'albero motore sino ad ottenre i nostri 27 gradi.

 

Ora dovremo riportare la valvola ad avere la sua alzata di 1 mm., andando a ruotare convenientemente l'albero a camme. Le foto che seguono sono prese da un motore DS 1000, che ha le pulegge regolabili simili a quelle dei motori di cilindrata minore, questo perchè sul motore delle foto sopra ho invece delle pulegge speciali in ergal (diverse completamente...). Tornando a noi: vi consiglio di fermare la puleggia con una chiave specifica (questa è stata presa on-line dalla corsairindustries) oppure utilizzare una chiave adattata per l'occasione.

Prendete quindi una chiave a settori adatta a lavorare sul dado speciale della testa dell'albero a camme.
Tenendo fermo l'albero a cammes grazie alla chiave a settori, andate ad allentate le tre viti con testa Torx che tengono in posizione la puleggia sulla flangia, allentandole giusto il minimo necessario a chè non siano strette da non riuscre a svitarle a mano senza forza. Assicurandovi di tenere la puleggia in posizione, cosa verificabile anche da un improbabile spostamento dell'abero motore (controllate l'indice che indica il valore angolare sul cerchio goniometrico), andate a ruotare con la chiave a settori l'albero a cammes. L'albero a cammes offrirà una minima resistenza alla ruotazione, data più che altro dall'attrito fra flangia (fissa sulla camma) e puleggia.

Nel nostro caso, avendo ritardato di 2 gradi l'apertura della valvola, avremo causato un aumento dell'alzata letta sul comparatore. Chiaramente, per portare il valore dell'alzata alla lettura prevista di 1 mm. si dovrà far ruotare l'asse a camme in senso orario (le camme ruotano in senso inverso rispetto all'albero motore...) guardando la puleggia come in foto.Una volta portata l'alzata valvola al valore di 1 mm., serrate nuovamente le tre viti della puleggia. Sfilate quindi la chiave a settori e tirate le tre viti a 10-11 NM. Ruotate quindi l'albero motore in senso orario sino a tornare al PMS in fase di scoppio e quindi verificate nuovamente la fase, in modo da accertarvi che abbiate una alzata di 1 mm. al valore angolare dell'albero motore che desideravate.

Il lavoro andrà effettuato per ciascun cilindro, portando i valori angolari a quanto desiderato. Si deve operare sempre con un gioco valvole perfetto. Normalmente accade che verificando la fase di apertura e di chiusura valvola, si abbiano effettivamente meno gradi di fase del previsto: è dovuto alle tolleranze di lavorazione. Il momento più importante è quando la valvola si apre e dà inizio alla fase, la chiusura è la conseguenza di questo "inizio", quindi in sede di messa a punto cercate di lavorare sempre sul valore angolare che si ha in apertura valvola.

Per i corretti valori di fase da applicare ai motori Desmodue/DS/EVO, potete consultare questo articolo: analisi sostituzione alberi a cammes.

La regolazione del Co è una operazione fondamentale della messa a punto della moto. Quando si cambia la centralina, quando si pareggia il corpo farfallato, al cambio di stagione o semplicemente perchè con l'utilizzo si altera come parametro, ecc. si deve necessariamente verificare ed eventualmente regolare il tenore del monossido di carbonio allo scarico.

 

Come da manuale ho cominciato con il reset del TPS. Poi sono passato al bilanciamento delle portate aria con il famoso vacuometro. Dopo aver portato in temperatura il motore si procede con il collegamento.

Collegamento alla presa del collettore del corpo farfallato del cilindro posteriore.
 

 

Collegamento alla presa del collettore del corpo farfallato del cilindro anteriore.

 

Vacuometro CARBTUNE collegato e pronto per la lettura dei valori di portata aria dei due cilindri. Agendo sulla vite di bilanciamento e sulle viti freno aria dei corpi farfallati si dovrà pareggiare la portata aria. 

 

Questi sono due strumenti essenziali: analizzatore gas di scarico (sulla sinistra) e PC con software di diagnosi e regolazione per centraline elettroniche (VDSTS, DucatiDiag, ecc.).

 

Si procede con la registrazione del minimo e del tenore di CO nei singoli cilindri. Quindi si mette la sonda dell'analizzatore:

Collegamento della sonda lambda dell'analizzatore gas di scarico al collettore del cilindro posteriore.

   

 

Collegamento della sonda lambda dell'analizzatore gas di scarico al collettore del cilindro anteriore.

Con lo strumento di diagnosi o il software (come in questo caso) si agisce quindi sui parametri di regolazione Co della centralina. Agendo quindi - di fino - sui freni aria dei corpi farfallati è possibile variarlo leggermente per portarlo ad essere il più simile possibile fra i due cilindri. E' meglio avere una regolazione Co più corretta piuttosto che un motore con le portate aria uguali.

 

E poi si passa al controllo del CO direttamente sullo scarico. Visto che preferisco il motore un po' più reattivo, ho regolato il CO a 3,5 / 4 .

   

Dopo aver effettuato una profonda revisione e pulizia al corpo farfallato o una modifica, è necessario procedere ad una regolazione "da zero" per riportarlo alle condizioni previste per il suo corretto funzionamento. Questa operazione può essere fatta anche su una moto relativamente nuova: non è impossibile trovare sorprese. La procedura descritta si riferisce ad un corpo farfallato per motori 2V (Desmodue/DS/EVO) senza stepper motor. Nel caso della presenza dello stepper motor, l'unica differenza sarà data dalla assenza della vite di regolazione del regime del minimo. In questo caso, sarà lo stesso stepper motor a tenere regimato il motore al minimo; eventualmente si può agire sul comando gas manualmente.

Le operazioni descritte sono effettuate su un corpo farfallato smontato per questioni pratiche. Tutto il lavoro si potrà fare con corpo farfallato montato ma airbox smontato per riuscire ad accedere a tutte le viti di regolazione.

Anzitutto è interessante capire dove andremo a giocherellare con corpo farfallato:

  1. corpo farfallato master
  2. corpo farfallato secondario
  3. vite di regolazione del regime del minimo
  4. vite di bilanciamento delle portate aria
  5. grano di fine corsa "tutto chiuso" della farfalla secondaria
  6. grano di fine corsa "tutto chiuso" della farfalla master
  7. sensore TPS
  8. vite by-pass farfallato secondario
  9. vite by-pass farfallato master (non visibile in foto)
Ora si dovà procedere andando a liberare completamente il farfallato dalle regolazioni meccaniche di base di base, in modo da poter poi procedere ad una loro successiva e corretta regolazione.

 

Anzitutto la vite di regolazione del minimo (quando presente) che dovrà essere svitata sino a risultare completamente staccata dalla basetta su cui lavora.

 

Il grano di fine corsa del "tutto chiuso" della farfalla secondaria deve essere svitata sino a quando il fermo su cui lavora risulti completamente staccato.

 

Analogamente si opererà sul grano di fine corsa del "tutto chiuso" della farfalla master.

 

La vite di pareggio dei farfallati dovrà quindi essere svitata completamente in modo da svincolare la farfalla master dalla secondaria. In questa posizione la farfalla master resterà completamente chiusa.

Giusto una breve descrizione di come lavora questa vite che ha la funzione di regolare una farfalla rispetto all'altra: se si avvita chiude le farfalle, sino al punto che la farfalla secondaria chiude tutto e si apre leggermente la valvola master.

Viceversa svitandola. Sarà quindi una sua regolazione "intermedia" a regolare il giusto afflusso di aria - pareggiato - in entrambi i corpi farfallati nella condizione di minimo.

 

Ecco come apparirà la farfalla master con la condizione di "tutto chiuso".

 

Con il corpo farfallato in questa posizione, si dovrà procedere ad un reset TPS partendo dalla valvola a farfalla master completamente chiusa, come descritto in questi due casi a seconda del tipo di potenziometro che abbiamo sulla moto:

Regolate e fermate solo il grano della farfalla master. Ora, ruotando a mano la lunetta su cui scorre il cavo del gas, si dovrà verificare con la diagnostica che a tutto aperto si abbia un valore TPS prossimo agli 85 gradi apertura. In questa condizione la valvola secondaria risulterà leggermente più aperta rispetto alla master.


Apertura valvola master con TPS regolato


Apertura valvola secondaria con TPS regolato

 

A questo punto si dovrà procedere al bilanciamento delle portate aria dei due farfallati. Anzitutto si dovrà avvitare la vite del minimo sino a che si nota che la farfalla secondaria inizia a spostarsi dalla sua posizione di partenza, in modo da aprirla leggermente di più.

La vite di regolazione del minimo agisce su entrambe le farfalle e quindi ci troveremo con le farfalle aperte come in questa situazione:

Farfalla master con minimo alzato per pareggio.

Farfalla secondaria con minimo alzato per pareggio.

Ora si devono chiudere entrambe le viti by-pass avvitandole, collegare il vacuometro agli attacchi predisposti sui collettori di aspirazione.

Vite by-pass farfallato master.

Vite by-pass farfallato secondario.

 

Appena accenderete il motore, vi troverete con le portate aria sbilanciate. La portata maggiore sarà data dalla farfalla secondaria (che allo stato attuale è più aperta rispetto alla master). Non badate all'indicazione numerica del vostro vacuometro, l'importante è che entrambi i farfallati forniscano una portata aria pareggiata!

In caso non riuscite a tenere acceso il motore (ad un regime superiore al minimo, chiaramente), avvitate ulteriormente la vite di regolazione del minimo. In caso che abbiate lo stepper motor, agite manualmente sul comando farfalle.

 

Per regolare la portata aria dei farfallati si dovrà agire sulla vite di bilanciamento che una volta regolata si troverà a lavorare su entrambie le valvole a farfalla, in posizione simile a quella in foto.

Una volta pareggiate le portate aria, sempre tenendo il motore acceso ed il vacuometro attaccato, si svita di un giro completo le due viti by-pass. Ora sarà possibile intervenire sulla vite di regolazione dl minimo per abbassare il regime del minimo a quanto previsto.

Nel regolare la vite del minimo, si deve sempre tenere presente che i farfallati dovranno essere bilanciati, agendo sulla vite di bilanciamento. Nel caso in cui avvicinandosi al regime del minimo la moto tenda a spegnersi, svitate di mezzo giro per volta entrambe le le viti by-pass e quindi verificate nuovamente il bilanciamento della portata. A questo punto, per definire in modo corretto la regimazione dl minimo, sarà necessario andare a regolare il tenore di Co, come spiegato in questa GUIDA.

Stepper DesmodueSui motori più recenti non è presente la vite di regolazione del minimo, in quanto sul farfallato è montato uno "stepper motor". Questo sistema (è il barilotto montato al centro dei farfallati in foto) è formato da un motorino elettrico passo-passo, comandato dalla centralina elettronica, che apre dei condotti aria in ciascun condotto del farfallato in funzione delle esigenze del motore misurate dai vari sensori presenti sulla moto andando, di fatto, a regolare il minimo. Accade però che questo sistema non sia così preciso nel suo funzionamento, magari a seguito di una modifica al motore, e non riesca a regimare adeguatamente il minimo. In questo caso si dovrà agire direttamente sulle viti by-pass in modo da alzare il regime del minimo in modo adeguato.


La procedura sarà quindi:

  • Pareggio delle portate aria;
  • Regolazione del regime del minimo agendo sulle viti by-pass;
  • Regolazione Co;
  • Regolazione finale del regime del minimo.

L'iter può non essere esattamente quello indicato, l'importante è riuscir a trovare il giusto equilibrio fra portate aria bilanciate, tenore del Co, regime del minimo. Così facendo ci troveremo un motore ben regimato e regolare che anche all'avviamento a freddo/caldo non tentenna o gira a vuoto.

 

Si inizia smontando il coperchio frizione, svitando le viti con testa esagonale femmina da 5 mm. indicate con i segnali 1 al 4. Una volta smontato il coperchio, pulito accuratamente con uno straccio o carta per pulizia ed un prodotto dewatering tipo il Syneco W250 o il WD40.

 

Una volta smontato il coperchio troverete la guarnizione in gomma di questo. Ha un incavo sul lato carter motore che la terrà in sede. Probabilmente la gomma sarà leggermente incollata al metallo, basterà tirare con moderazione per rimuovere la guarnizione senza rischio di rovinarla. E' comunque tranquillamente riutilizzabile più volte.

In corrispondenza delle viti che avete smontato noterete che ci sono dei distanziali in metallo. Controllate lo stato della guarnizione che deve essere integra, senza screpolature.

  Ora si possono smontare le viti con testa esagonale femmina con testa da 4 mm. che trattengono scodellino e molla frizione. Svitate le viti senza timore, la molla non farà schizzare scodellino e chiave!!

 

Sfilate ciascun scodellino frizione insieme alla molla su cui lavora ed alla vite di montaggio... un modo comodo per tenere tutto insieme e non perdere nulla!
Il piattello frizione viene via semplicemente tirandolo a mano. Nel 99.99% delle volte si porterà dietro l'asta di comando della frizione. Fate attenzione a sfilarla lentamente nell'ultimo terzo della sua lunghezza: in quella zona sono presenti due o-ring (danno tenuta fra cava del primario del cambio ed asta sul lato attuatore). Gli o-ring presenti sull'asta, se non sfilata con attenzione, può rimuovere e rovinare il paraolio presente all''estremità dell'albero primario del cambio.

Prima verifica da farsi: il gioco dei dischi condotti (guarniti) con la campana. Nell'immagine a sinistra, è evidete un consumo dei denti di lavoro dei dischi condotti sulle cave della campana, dovuto a normale usura. Senza particolari misurazioni o altre verifiche: sono da cambiare i dischi condotti.

Nell'immagine di sinistra è illustrato come inserire uno spessimetro tra i denti di lavoro dei dischi condotti e le cave della campana (misurate tutti i 12 accoppiamenti campana/dischi condotti). Ducati prescrive un gioco massimo previsto di 0,6 mm.. Invero, posso dirvi che risulta essere un gioco alquanto minimo e che non è impossibile trovare anche su gruppi frizione nuovi! Personalmente dò una misurata di massima, considerando 0,8 - 0,9 mm. come gioco massimo e verificando quindi lo stato di lavoro di dischi condotti e campana una volta smontati.

Spingidisco 121

Bene, abbiamo smontato il piattello spingidisco. Diamo un'occhiata per verificare che sia tutto in ordine.

Anzitutto si deve svincolare l'asta spingidisco dalla ogiva su cui lavora nel cuscinetto. Verificate che il forellino al centro dell'ogiva (lato esterno del piattello - immagine a destra) sia libero da sporcizia, eventualmente ripulitelo. usando un pezzetto di filo di ferro. L'asta sarà quindi trattenuta dalla sporcizia, dal grasso presente dentro l'ogiva e da un o-ring (sempre dentro l'ogiva). Pulite tutto con un pennellino e del liquido dewatering. Già solo sgrassando con cura e pulendo, sarà possibile riuscire a tirare e liberare l'asta dall'ogiva.

 

L'asta spingidisco deve essere controllata verificando alcuni parametri:

  • che sia priva di deformazioni lungo la sua lunghezza
  • che gli o-ring sul lato attuatore siano in ordine
  • che la zona di lavoro sul cuscinetto e paraolio sia priva di segni di usura

Per verificare che sia priva di deformazioni la si può far rotolare su una superficie rettificata (basta un piano di vetro) e verificare che no sia incuravata in modo anomalo. Normalmente si deforma a seguito di una scivolata che abbia coinvolto il gruppo frizione.

 

Gli o-ring presenti sull'asta frizione, lato attuatore, non devono apparire schiacciati, screpolati o con taglietti sospetti. Eventualmente servisse, prima di infilare i nuovi abbiate cura di lubrificare con olio motore l'asta frizione e le sedi degli o-ring.

 

La zona di lavoro sul cuscinetto interno all'albero della primaria e la zona di strusciamento sul paraolio non deve apparire consumata o con scalini. Il trattamento superficiale dell'asta non deve presentare crepe, graffi ed eccessivi segni di strisciamento.

 

In questa immagine si vede bene l'o-ring all'interno della ogiva piantata dentro al centro del cuscinetto.

Pulite tutto con uno straccio o carta per pulizia ed un prodotto dewatering tipo il Syneco W250 o il WD40. Ruotate l'ogiva: il cuscinetto non deve presentare impuntamenti, grippaggi o risultasse con un gioco eccessivo andrà sostituito con uno analogo (misure 32x12x10 - esempio: SKF 6201-2RS2/C3GW).

 

Anzitutto si dovrà sfilare l'ogiva dal cuscinetto. Poggiate il piattello su una morsa con le ganasce ben "imbottite" con uno straccio per evitare di rovinare la faccia di lavoro dello spingidisco. Piazzate un cacciaspine come in foto e con un martello tirate qualche colpetto: tak! Si sfilerà l'ogiva (immagine a destra) che potrà essere sgrassata e ripulita al meglio. Controllate che l'o-ring al suo interno sia ben integro e posizionato nella sua cava di lavoro.

 

Per sfilare il cuscinetto, scaldate bene il piattello con una pistola termica (80 - 90 gradi) e quindi con una bussola o un tampone di diametro adeguato spingete - picchiando con un martello -  fuori il cuscinetto.

Già che il piattello ora è completamente "nudo" si potrà andare a verificare lo stato della pista con la quale lavora a contatto con i dischi frizione. Prendete un disco condotto e appoggiatelo sopra: il disco dovrà aderire perfettamente su tutta la superficie di lavoro del piattello. Chiaramente, se il piattello risultasse deformato in questa zona, andrà sostituito.

Mettete il nuovo cuscinetto in freezer per almeno un paio d'ore. Scaldate nuovamente il piattello (80 - 90 gradi), prendete il cuscinetto nuovo dal freezer e, avendo ben cura di tenerlo in asse con il piattello, appoggiatelo alla sua sede. Due colpetti con le dita e il cuscinetto entrerà da solo e sino in fondo nella sua sede.

 

Una volta che il piattello si sarà freddato abbastanza da poter essere maneggiato, posizionate a mano l'ogiva al centro del cuscinetto e spingetela, per quanto potete, a mano. Mettete una puntina di grasso multiuso all'interno dell'ogiva in modo da riuscire a lubrificare anche l'o-ring.

L'ogiva finirà di inserirsi nel cuscinetto quando andremo a rimontare il piattello sul gruppo frizione.

 

Ora è il turno di dare un'occhiata al pacco dischi.

Aiutandosi con un giravite medio-piccolo a testa piatta sarà possibile sfilare l'intero pacco dischi: condotti e conduttori. I dischi andranno puliti accuratamente con uno straccio o carta per pulizia. Al massimo una leggera passata di carta abrasiva grana 600 sui dischi condotti (guarniti) tanto per ravvivare il materiale di attrito. I dischi conduttori (acciaio, lisci) possono essere parimenti puliti e controllati che non presentino bruciature, solchi o deformazioni.

Si dovrà poi verificare lo spessore dei dischi condotti - spessore totale, compreso il materiale di attrito - con un calibro. Lo spessore minimo consentito per un loro corretto funzionamento è di 2,3 mm.. La freccia rossa nella foto di sinistra indica un dente di lavoro del disco condotto: tutti i denti devono apparire ben squadrati e privi di deformazioni o crepe.

Verificate lo stato del disco condotto bombato. Questo dovrà essere appoggiato su un piano e si dovrà verificare che abbia un lato concavo, riconoscibile da una bulinatura in corrispondenza dell'intaglio sul bordo esterno. Nel caso sia "appiattito" potrà essere sostituito. Dico "potrà" perchè la sua forma convessa non è fondamentale, ma utile all'apertura del pacco dischi quando si innesta la frizione ed alla modulabilità in fase di stacco, specie con frizioni con diverse migliaia chilometri di servizio.

Per verificare la planarità dei dischi, sia condotti che conduttori, necessiterete di un piano di riscontro rettificato su cui appoggiarli e verificare con uno spessimetro che non abbiano deformazioni superiori a 0,2 mm. Un modo pratico per verificare la planarità dei dischi, sia condotti che conduttori: prendete due dischi dello stesso tipo e sovrapponeteli. Controllate che entrambe le parti a contatto siano perfettamente a contatto fra loro, se così non fosse verificate con un terzo disco per accertarvi quale sia fre i due precedenti il disco deformato in planarità. Effettuando questa rapida verifica con tutti i dischi, in pochi minuti li avrete controllati tutti e anche se non avrete la precisione come "da manuale" sicuramente avrete individuato l'eventuale disco fuori planarità.

 

Ecco quindi il gruppo frizione "nudo". Iniziamo con il dare una pulita di massima al tutto, in modo da riuscire a lavorare in modo sicuro e con tutte parti ben visibili.

 

Per smontare e rimontare il gruppo frizione, il tamburo in particolare, necessità l'ausilio di un attrezzo che tenga ben fermo il tutto. Sono reperibili diversi tipi e modelli a prezzi di tutti i livelli, più o meno raffinati... funzionano tutti e se volete divertirvi, potete anche crearvelo da soli come descritto QUI.

Non mi piace utilizzare la pistola a percussione ad aria compressa o elettrica: dà troppi contraccolpi potenzialmente dannosi ai componenti meccanici e, specie nella fase di serraggio, non permette di controllare adeguatamente la coppia a cui si tira il dado di tenuta della frizione.

Quindi, piazziamo il nostro caro attrezzo blocca tamburo ed allentiamo il dado della frizione (bussola da 32 mm.). Una volta allentato di uno/due giri,m verrà via a mano.

 

Il gruppo di tenuta della frizione è formato da diverse parti, che, smontando il dado di tenuta, saranno facilmente rimovibili a mano e troveremo così disposti (partendo dal dado e procedendo verso il motore):

  1. dado tenuta frizione
  2. rosetta di sicurezza
  3. bussola di centraggio
  4. rosetta di appoggio

 

Smontato il gruppo di tenuta, semplicemente tirando il tamburo questo si sfilerà dall'albero primario del cambio.

 

Al centro del tamburo frizione si trova un o-ring che può essere rimosso e controlalto. Non deve essere schiacciato, tagliato o deformato. Se rovinato deve essere assolutamente sostituito, in quanto contribuisce a dare tenuta all'olio motore sull'albero primario del cambio.

 

Smontato il tamburo frizione, diamogli una occhiata...

Anzitutto lo stato dei denti di lavoro sui dischi condotti: devono essere ben delineati e privi di dentellature lungo la loro estensione. Le dentellature provocherebbero uno scarso o insufficiente movimento dei dischi condotti lungo il tamburo, non facendo staccare/attaccare in modo corretto la frizione. Un tamburo come nella immagine a lato, è senza dubbio ancora in grado di macinare chilometri senza problemi.

 

Ora vedremo di controllare lo stato dei parastrappi interni al tamburo frizione.

Volendo si può battere fuori il parastrappi con un punzone ed appoggiando il tamburo sopra una morsa aperta... a me non piace tanto battere, preferisco fare con calma e utilizzare degli attrezzi quando possibile! Ecco qui l'armamentario:

  • estrattore universale a due braccia
  • un bullone di recuero (và benissimo anche una rondella di adeguate dimensioni) con la testa ababstanza grande da non passare attraverso il millerighe del tamburo.

 

 

Infilato il bullone (o ra rondella) in modo che la testa si fermi sopra il millerighe, si potrà montare l'estrattore come illustrato in quest immagini. Fate attenzione a che le estremità delle due braccia dell'estrattore trattengano solo il guscio esterno (immagine di destra).
Iniziate a far lavorare l'estrattore (non offrira chissà quale resistenza...) e vedrete che piano-piano il tamburo frizione si scompone in due parti, lasciando in vista i parastrappi in gomma. Fermate il lavoro dell'estrattore quando siete nella stessa situazione che illustra l'immagine a lato. Smontate l'estrattore, poggiate il tamburo sopra un tavolo con le colonnette verso il basso e quindi sfilate il mozzo parastrappi (immagine a destra).

 

Sfilate i parastrappi dalle sedi e controllateli uno ad uno che siano in buone condizioni: senza crepe, parti mancanti o schiacciati in modo anomalo. Il cordolino al centro dovrà essere ben visibile e definito.

 

Riposizionate i parastrappi nel tamburo ed aiutandovi con un giravite a testa piatta posizionateli come illustrato nell'immagine, con una faccia ben vicina a ciascuna paratia di lavoro, vi sarà più semplice infilare il mozzo parastrappi.

 

Riposizionate il mozzo parastrappi in modo che ciascuna aletta vada ad interporsi fra due parastrappi. Spingetelo dentro al tamburo sino a quando riuscite e quindi finite di assemblare il tutto con un mazzolo in gomma.

 

I dadi di tenuta della campana frizione sono avvitati con l'utilizzo di un frenafiletti che funge anche da guarnizione per dare tenuta dall'olio nella zona retrostante l'ingranaggio condotto della primaria. Chiaramente l'olio esce solo con il motore in moto! Il frenafiletti tende a trattenere le viti sino al loro completo smontaggio.

Solitamente la compressione del motore è sufficiente a tenere ferma la campana e riuscire a svitare i bulloni utilizzando una classica chiave a bussola da 13 mm. ed un cricchetto. Eventualmente si dovrà utilizzare un attrezzo blocca frizione.

 

Svitati i bulloni la campana viene via semplicemente tirando a mano. Pulite con cura tutta la zona retrostante 

 

La campana frizione deve essere controllata nella zona di lavoro con i denti dei dischi conduttori. Le cave non devono apparire dentellate o defromate. L'immagine a lato presenta una campana frizione che è a metà della sua vita operativa. Se le dentellature presenti nelle cave sono particolarmente pronunciate accade infatti che i dischi conduttori hanno troppo gioco, facendo diventare la frizione molto rumorosa e non riescono a scorrere correttamente quando si innesta/disinnesta la frizione.

Ovvia una pulizia della campana per eliminare tutta la polvere di ferodo presente e i residui di frenafiletti utilizzando uno straccio o carta per pulizia ed un prodotto dewatering tipo il Syneco W250 o il WD40.

 

Smontata la campana frizione si può procedere ad una bella pulizia all'alloggiamento frizione e quindi sfilare il distanziale del gruppo tamburo. Nell'immagien si può notare l'o-ring presente al suo interno. E' importante che questo sia ben posizionato nella sua cava, senza schiacciamenti e segni di usura.

Controllate anche che il paraolio presente sull'ingranaggio della primaria sin in ordine.

Una verifica importante è lo stato del paraolio che si trova all'estremità dell'albero primario del cambio. Deve essere ben piantato nell'albero, con il labbro di tenuta integro e rotondo, senza alcun tipo di deformazione che ne pregiudicherebbe la tenuta. Eventualmente servisse sostituirlo è sufficinete agire con un giravite a testa piatta di piccole dimensioni, facendo leva si sfilerà facilmente. Il nuovo paraolio, dopo averlo lubrificato con olio motore, và semplicemente inserito nella sede avendo cura di posizionarlo come illustrato nell'immagine di sinistra.

Altra verifica è lo stato del cuscinetto a rulli dell'asta spingidisco, appena visibile in foto, all'interno dell'albero primario del cambio. E' molto raro che si rovini, ma succede... per smontarlo vi consiglio di armarvi di pazienza. Tenete la moto inclinata sul lato destro (parte opposta del cavalletto) per evitare che qualche rullino cada dentro all'albero primario del cambio, cosa fastidiosa ma non drammatica: le aperture di lubrificazione dell'albero primario non sono abbastanza grandi da far passare i rullini del cuscinetto. Eventualmente li si sfila con la stessa asta spingidisco, usata con attenzione, spingendoli fuori da un lato o dall'altro. Agendo con un estrattore da interni lo si sfila in un attimo, se non avete l'estrattore lo si dovrà "violentare" con un giravite a testa piatta di piccole dimensioni ed un martellino. Una volta rotta la carcassa del cuscinetto e deformata (è molto sottile e facilmente deformabile) lo si riesce a sfilare con una pinza a becchi sottili. Il nuovo cuscinetto lo si mette un paio d'ore in freezer, lubrificate la sede nell'albero motore con dell'olio motore, ed il cuscinetto entrerà in sede semplicemente spingendolo con un piccolo tampone in metallo morbido (una barretta di ottone o di alluminio).

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