MOTORE

I motori Coppa Bassa presentano un filtro a rete totalmente diverso rispetto agli altri motori Ducati. Invece di avere il classico tappo a vite per accedervi, hanno un coperchio avvitato nella parte bassa della coppa dell'olio che, una volta smontato, permette di accedere al cilindretto con la rete filtrante. Ecco come si presenta su un motore Testastretta EVO con basamento in fusione Vacural. Il tappo del filtro olio, una piastrina in acciaio, è trattenuto in sede da quattro viti (con testa svasata a brugola da 4 mm., altri con viti bombate a brugola da 4 mm oppure con viti a testa poligonale da 8 mm.) e sigillato con l'uso di pasta per motori.

Olio filtro coppabassa 33

Olio filtro coppabassa 7

Olio filtro coppabassa 5

Sui motori Testastretta Coppa Bassa con il basamento classico o fuso in terra, la dislocazione è la stessa, cambiano solo tre particolari:

  1. la forma del coperchio;
  2. al posto delle viti con testa esagonale troviamo delle viti a brugola (da 4 mm.);
  3. fra il coperchio ed il basamento si trova una guarnizione di tenuta

La procedura di intervento, fra i due tipi di basamento, è del tutto simile.

Olio filtro coppabassa 6

Smontiamo il coperchio svitando le quattro viti di tenuta. Nel caso dei motori con il basamernto "classico" facciamo attenzione alla guarnizione: stacchiamola delicatamente e senza piegarla per poterla poi riutilizzare. Se presentasse delle deformazioni di qualsiasi tipo o risultasse schiacciata in modo irregolare è da sostituire. Nel caso dei motori con basamento in fusione Vacural, il coperchio resterà attaccato al basamento a causa della pasta siliconica messa per dare tenuta. Smuoviamolo leggermente a mano o diamogli qualche colpetto con un mazzolo di gomma per staccarlo. Una volta staccato, ripuliamo accuratamente tutta la zona - sia del basamento che del coperchio - dai residui di pasta siliconica.Olio filtro coppabassa 23

Difficilmente verrà via a mano, a causa della resistenza offerta dagli o-ring di tenuta lungo il corpo del filtro a rete. Utilizzando una pinza a becchi sottili e con la massima cautela - eventualmente tamponando i becchi della pinza con uno straccio - smuovete e tirate verso il basso il filtro a rete prendendolo dal tubetto che troverete al suo centro. Una volta sbloccato verrà via facilmente.

Olio filtro coppabassa 22

Il filtro a rete andrà pulito utilizzando un prodotto dewatering o della benzina ed un pennellino in modo da asportare eventuali impurità presenti. Per l'asciugatura si utilizza uno straccetto o, se particolarmente sporco, aria compressa a bassa pressione, in modo che la sporcizia ancora eventualmente presente venga allontanata dalla retina. L'aria compressa a bassa pressione deve essere passata con cautela per evitare di rovinare la retina.

 

Olio filtro coppabassa 20

Controllate con cura tutti gli o-ring presenti sul corpo filtro a rete e (quando presente, dipende dal modello di moto ed anno di produzione) nel basamento in prossimità del foro di uscita del filtro a rete che in caso presentino schiacciamenti, screpolature o altro, devono essere sostituiti senza indugio. Pulite con la massima cura la base d'appoggio del coperchio sul basamento ed il coperchio che lo chiude. Reinfilate quindi il filtro, cercando di centrarlo bene - ruotadolo e muovendolo leggermente - in modo che si infili completamente nella sua sede e che non resti sporgente dal basamento. Se lo si monta correttamente. una semplice pressione a mano deve permettere il suo corretto posizionamento.

Olio filtro coppabassa 19

ATTENZIONE!! Le viti del coperchio devono essere montate necessariamente a motore freddo!!

Una volta reinfilato in sede il filtro, nei motori Coppa Bassa con basamento classico, sarà sufficiente riposizionare la guarnizione (non è sbagliato passare un filo di pasta siliconica sui due lati) appoggiare il coperchio, passare un velo di pasta siliconica per motori sulla filettatura delle viti in prossimità della loro testa e procedere ad avvitarle con un ordine diagonale incrociato, tirandole a 9NM. Per i motori con il basamento in fusione Vacural si dovrà invece passare un velo di pasta siliconica per motori sul coperchio (come in foto), appoggiarlo ben centrato sul basamento, passare un velo di pasta siliconica per motori sulla filettatura delle viti in prossimità della loro testa e procedere ad avvitarle con un ordine diagonale incrociato, tirandole a 9-10NM. Prima di caricare l'olio nuovo o di accendere il motore, attendendete una ventina di minuti che la pasta siliconica si sia vulcanizzata e dia la giusta tenuta.

Olio filtro coppabassa 16

Olio filtro coppabassa 12

Olio filtro coppabassa 11

Sentiamo spesso parlare di corsa, alesaggio, cilindrata unitaria... ma di cosa si tratta materialmente? In questo breve articolo troverete spiegato inmodo semplice e pratico ed una piccola guida sulla produzione Ducati e le sue misure caratteristiche. E' interessante analizzare le differenti configurazioni che si sono sviluppate nelle diverse versioni dei modelli, dove cambiando l'albero motore ed i cilindri siè dato vita a diversi modelli.

La "corsa" è il percorso che compie il pistone all'interno del cilindro. Questa misura caratteristica è data dalla distanza fra il centro dell'asse dell'albero motore ed il centro del perno di manovella moltiplicato per due.

corsa alesaggio 1

L' "alesaggio" è il diametro del cilindro in cui scorre il pistone. La cilindrata sarà quindi data dal volume di ciascun cilindro (cilindrata unitaria) moltiplicato per il numero di cilindri (cilindrata totale).

corsa alesaggio 2


DESMODUE

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
1100 (1078) 98 71.5
1000 (992) 94 71.5
944 94 68
900 (904) 92 68
800/796 (803) 88 66
750 (748) 88 61.5
695 (696) 88 57.2
620 (618) 80 61.5
600 (583) 80 58

DESMOQUATTRO

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
996 98 66
955 96 66
926 96 64
916 94 66
888 94 64
851 92 64
748 88 61.5
Supermono (550) 100 70
   

DESMOTRE

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
1000 (992) 94 71.5

TESTASTRETTA

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
999 104 58.8
998 100 63.5
749 90 58.8
749R 94 54
   

TESTASTRETTA EVOLUZIONE

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
1198 106 67.9
1098 104 64.7
848 94 61.2
821 88 67.5
939 94 67,5

 

DESMOSEDICI (4 cil.)

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
990 (989) 86 42.5

SUPERQUADRO

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
899 100 57,20
959 100 60.8
1199 112 60.8
1299 116 60.8

Alesaggio >
Corsa

66

70.5

74

80

82

86

88

90

90.5

91

92

94

95

96

98

100

104

106

51

349

398

439

513

539

592

620

649

656

663

678

708

723

738

769

801

866

900

54

369

422

464

543

570

627

657

687

695

702

718

749

766

782

815

848

917

953

57.2

391

447

492

575

604

665

696

728

736

744

760

794

811

828

863

898

972

1010

58

397

453

499

583

613

674

706

738

746

754

771

805

822

840

875

911

985

1024

58.8

402

459

506

591

621

683

715

748

756

765

782

816

834

851

887

924

999

1038

61.2

419

478

526

615

646

711

744

779

787

796

814

849

868

886

923

961

1040

1080

61.5

421

480

529

618

650

714

748

782

791

800

818

854

872

890

928

966

1045

1085

63.5

434

496

546

638

671

738

772

808

817

826

844

881

900

919

958

997

1079

1121

64

438

500

551

643

676

744

779

814

823

832

851

888

907

926

965

1005

1087

1130

64.7

443

505

557

650

683

752

787

823

832

842

860

898

917

937

976

1016

1099

1142

66

452

515

568

664

697

767

803

840

849

859

877

916

936

955

996

1037

1121

1165

67.9

465

530

584

683

717

789

826

864

874

883

903

942

963

983

1024

1067

1154

1198

68

465

531

585

684

718

790

827

865

875

885

904

944

964

984

1026

1068

1155

1200

70

479

547

602

704

739

813

851

891

901

911

931

972

992

1013

1056

1100

1189

1235

71.5

489

558

615

719

755

831

870

910

920

930

951

992

1014

1035

1079

1123

1215

1262

  • 2V "piccoli": 349 (350), 398 (400), 499 (500), 583 (600), 618 (620), 650, 696 (695, 696), 748 (750), 803 (796, 800)
  • 2V "grandi": 904 (900/906/907), 944 (ST2), 992 (1000/ST3), 1079 (1100)
  • DESMOQUATTRO: 748 (IN RED), 851, 888, 916, 996
  • TESTASTRETTA: 748 (749), 749 (749R), 849 (848), 997 (996R/998/999), 999 (998R/999R), 1099 (1098), 1198
  • DESMOQUATTRO RACING: 926 (888), 955 (916)
  • Ducati Performance 2V Big Bore Kits: 674 (680), 782 (780), 944 (blu grassetto)
  • Ducati Performance Desmoquattro 4V Big Bore Kits: 854 (853), 955 (IN PURPLE)
  • kits 95mm per 851 (kit artigianale raramente reperibile) - 907cc 

I ricambi originali Ducati sono di ottima qualità e permettono di affrontare sicuri e senza compromessi i lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria della moto. Alcuni ricambi sono prodotti in esclusiva per Ducati, come ad esempioi cuscinetti di banco, le bronzine, ecc. e non sono reperibili se non tramite la rete ufficiale di distribuzione. Per alcuni ricambi è però possibile trovare delle alternative aftermarket. La loro qualità è garantita dalle aziende costruttrici che sono di primo ordine e referenziate. Quali sono i migliori? Tutto stà all'esperienza personale ed ai risultati ottenuti, la scelta se originale o aftermarket è sempre a carico dell'utente finale sia come spesa che come responsabilità. Questo articolo si ripropone di raccogliere i ricambi aftermarket più conosciuti disponibili sul mercato, tutti prodotti da aziende più che affidabili. Per ogni tipologia di ricambi è stato preparato un pratico file .pdf da poter scaricare ed utilizzare come cross reference alla ricerca dei ricambi.

FILTRO OLIO

Il filtro olio è un ricambio di facilissima reperibilità presso un moto/autoricambi generico. Oltre alle dimensioni generali del filtro, è importante assicurarsi ch sia compatibile con l'impianto di lubrificazione Ducati e quindi dotato di una valvola di sicurezza tarata specificatamente. Normalmente sui cataloghi generali è indicata la compatibilità. Alcuni modelli presentano caratteristiche differenti, apprezzabili anche solo esternamente, come nel caso del filtro olio dedicato della K&N che ha una sporgenza esagonale per poter essere manovrato con una normale chiave poligonale.

ricambi alternativi ducati 2 icona pdf file

POMPA CARBURANTE (modelli ie)

Accade che la pompa carburante peschi della morchia dal fondo o dell'acqua a causa di carburante sporco. Indipendentemente dal periodo d'uso, la pompa può riportare dei danni piuttosto seri che vanno dal suo scarso funzionamento sino al bloccaggio completo. La sua sostituzione sarà necessaria indipendentemente dalla entità del danno. Il ricambio originale è disponibile aftermarket sia come prodotto dalla stessa azienda fornitrice Ducati (BOSCH) sia da altre aziende, che normalmente lo forniscono come ricambio compatibile BOSCH.

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CINGHIE DISTRIBUZIONE

Le cinghie distribuzione originali sono prodotte su esclusiva Ducati dalla inglese Gates. Non sono reperibili come ricambio fuori dal circuito ufficiale Ducati. Le alternative aftermarket reperibili sono pienamente compatibili come dimensionamento e disegno dei denti, escluso per le cinghie DAYCO che per alcuni modelli presentano una forma particolare dei denti cinghia (vedi immagine sotto) che - alla prova dei fatti - si è dimostrata comunque compatibile e funzionale. Verificate sempre la compatibilità del modello!!

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REGISTRI E SEMIANELLI VALVOLA

Circa i registri valvola e semianelli si può andare sul sicuro, essendo i prodotti della americana EMS di qualità superiore agli originali. Misure precise, tolleranze ristrette ed acciai temprati di massima qualità sono il biglietto da visita di questi prodotti. Sono disponibili registri in apertura e chiusura per steli valvola da 6, 7 ed 8 mm.. Per un elenco completo vi rimando direttamente al sito web del produttore.

ricambi alternativi ducati 5

A volte un indurimento del comando del cambio, marce che non entrano o un comando impreciso dipendono da una perdita di regolazione dell'arpionismo del cambio. L'arpionismo del cambio è un sistema a leveraggi che si trova all'interno del semicarter lato volano, comandato dalla leva marce, che ha la funzione di trascinare l tamburo selettore facendolo ruotare in un senso o nell'altro per permettere ai rapporti del cambio di innestarsi. appare quindi evidente che una sua corretta regolazione permette all'insieme di funzionare come si deve. Per accedere alla regolazione dell'arpionismo del cambio è necessario smontare il semicarter lato volano.

regolazione arpionismo 5

Una volta smontato il semicarter volano, pulite accuratamente tutta la zona di lavoro ed asciugate l'olio residuo eventualmente presente. Non è necessario smontare il volano o il rotore/statore alternatore.Nella parte bassa dell'arpionismo del cambio si trovano le due viti su cui si agirà per la regolazione. La vite con testa esagonale femmina da 6 mm. (A) ha la funzione di perno al fine della regolazione che avviene facendo scorrere l'intero leveraggio dell'arpionismo in una asola il cui fermo è dato dalla vite con testa esagonale femmina da 5 mm. (B). Prima di andare ad allentare le due viti è opportuno verificare che l'arpionismo effettui la dovuta corsa...

regolazione arpionismo 2

... nella parte alta del carter si può vedere una faccia del tamburo selettore delle marce. Questa è la zona di lavoro dell'arpionismo. Con il cambio in posizione "folle" la tacca di riferimento presente nel rampino superiore dell'arpionismo (A) dovrà trovarsi centrata alla protuberanza (B) del tamburo selettore come in foto. Rimontando provvisoriamente la leva del cambio, si dovrà verificare che muovendola come per innestare la prima marcia e la seconda marcia - arrivando quasi al limite dell'innesto e quindi tornando indietro - la tacca di riferimento dovrà compiere lo stesso percorso in avanti ed indietro. Nel caso fosse necessario regolarlo, liberate il leveraggio dell'arpionismo allentando le due viti A e B viste precedentemente e fate scivolare il leveraggio nell'asola sino a far collimare il riferimento con la protuberanza sopra descritti.

regolazione arpionismo 3

Altra prova: innestate la seconda marcia. Il tamburo selettore si muoverà in senso antiorario di uno scatto. Il riferimento A dovrà trovarsi a collimare il centro della distanza compresa fra le protuberanze B e C. Eventualmente, prendete la misura e segnate la metà della distanza fra le protuberanze B e Ccon un pennarello indelebile. Facendo ruotare il pignone, provate quindi ad innestare tutte le marce salendo di rapporto e scendendo. Nel caso si sia smontato dal motore il leveraggio dell'arpionismo, sarà sufficiente posizionare il cambio in folle ruotando a mano il tamburo selettore del cambio (è duro ma ci si riesce) ed il pignone e quindi procedere a centrarlo come descritto. Terminata la regolazione, abbiate cura di tirare a 25NM la vite A e a 10NM la vite B.

regolazione arpionismo 4

La misurazione dei registri valvola è una operazione fondamentale e da farsi con la massima precisione ed utilizzando strumenti di misura di primissimo livello. Ducati prescrive l'utilizzo di due attrezzi specifici: uno per il registro di apertura ed uno per il registro di chiusura. Il geniale Mike della americana EMS ha però ideato un simpatico attrezzo che, accoppiato ad un calibro o un palmer centesimale, ci permette di effettuare una misurazione precisa ed affidabile.

misura registri 01

L'attrezzo speciale della EMS lo sivede sulla sinistra in foto. Ha misure e forme calibrate e viene specificatamente prodotto sia per misurare i registri dei motori con steli valvola da 7 e da 8 mm.. Al centro nella foto vediamo un registro di chiusura e sulla destra un registro di apertura... vediamo come misurarli!

REGISTRO DI APERTURA

Azzeriamo il calibro digitale centesimale sulla lunghezza totale dell'attrezzo. Non è importante conoscere la sua lunghezza totale, lo utilizzeremo solo come appoggio per tenere fermo il registro di apertura.

misura registri 02

Infiliamo un registro di apertura dentro sull'attrezzo EMS e prendiamo quindi la misura dello spessore del registro di apertura: 2.71 mm. L'attrezzo EMS ha una misura calibrata che permette di tenere ben fermo il registro in posizione eperfettamente ortogonale all'attrezzo stesso. Per evitare false letture ed aumentare la precisione della misurazione vi consiglio di ruotare il registro di 90 gradi per effettuare quattro letture differenti e quindi fare una media aritmetica.

misura registri 03

REGISTRO CHIUSURA

Ora misuriamo il registro di chiusura. Azzeriamo il calibro da tutto chiuso. Infiliamo quindi il registro di chiusura come illustrato in foto. Il registro di chiusura si andrà a fermare, con la sua area di lavoro sui semianelli, sulla battuta presente sull'attrezzo, che si trova esattamente a 10 mm dalla sua base.

Ecco presa la misura totale. Sottraete 10 mm. al valore ottenuto ed avremo che stiamo misurando un registro valvola in chiusura da 3.06 mm.. Anche in questo caso, per effettuare una misura il più possibile precisa, ruotate il registro di 90 gradi per effettuare quattro letture differenti e quindi fare una media aritmetica.

misura registri 04

Ecco, sostanzialmente, come lavora l'attrezzo sul registro di chiusura. Poniamo che A e B siano rispettivamente il registro e l'attrezzo, uno infilato nell'altro.

- La misura 1-2 è lo spessore del registro;
- la misura 1-3 è la misura del registro completo di attrezzo;
- la misura 2-3 equivale esattamente a 10 mm.

misura registri 05

Considerazione tecnica : appoggiate piano il calibro quando misurate i registri di chiusura , avendo un punto di contatto minimo (sarebbe lo spigolo della battuta dell'attrezzo) , rischiate dopo ripetute misure di rovinare quello spigolo che è vivo , quindi vi falserebbe la misura di qualche centesimo , in pratica andreste a perdere la quota 10 perfetta. (by Cabaciccio - Team desmodromico.com)

Terminate le operazioni di misura dei giochi valvola, sarà necessario andare ad apprezzare la misura di ciascun registro. I motori Ducati sono dotati di due registri per ogni valvola: registro di apertura e di chisura, ogniuno dei quali lavora su un bilanciere a dito.

Per poter misurare i registri valvola è necessario sfilarli dallo stelo valvola, così come descritto in ciascun articolo dedicato alle varie famiglie di motori. Per i motori dotati di semianelli di tenuta del registro di chiusura (il 90% della produzione...) l'operazione non prevede l'utilizzo di particolari attrezzi per smontare detto registro.

In questa immagine sono illustrati i registri così come si trovano montati sullo stelo.

  • Il registro di apertura si misura apprezzando la distanza "D" compresa tra la superficie di contatto del bilanciere di apertura e la superficie di contatto con la testa dello stelo valvola.
  • Il registro di chiusura si misura apprezzando la distanza "E" compresa tra la superficie di contatto dei semianelli e la superficie di contatto del bilanciere di chiusura

Ogni misurazione deve essere effettuata almeno quattro volte, ruotando il registro di 90 gradi per volta, per riuscire ad apprezzare una misurazione media del registro.

misura registri 06

Per misurare correttamente il registro di apertura è utilizzabile tranquillamente un normale micrometro per esterni o palmer. Per i registri di chiusura è necessario interporre un distanziale, di misura nota, fra la base di lavoro dei semianelli e l'estremità dello strumento di misura. Chiaramente, sottraendo la misura nota del distanziale alla quota apprezzata o azzerando il palmer sulla misura del distanziale, si ottiene il valore corretto di misura del registro. Un kit distanziale, utile per misurare correttamente anche i registri di apertura, è prodotto dalla americana EMS.

misura registri 07

La misurazione dei registri valvola è una operazione necessaria al ripristino dei corretti giochi della distribuzione. Una volta misurati i registri, misurato il gioco valvole e conoscendo il range di lavoro della distribuzione, con un semplice calcolo potremo ottenere il valore dei nuovi registri che ci serviranno per concludere il lavoro. Sapendo che nei motori a distribuzione desmodromica, nel 99% dei casi si ha una diminuzione del gioco valvole in apertura ed un aumento del gioco valvole in chiusura (situazioni differenti devono essere campanelli di allarme di problemi agli organi meccanici della distribuzione!!) avremo delle piccole variazioni del calcolo da effettuare in caso che si stia lavorando sui registri di apertura o di chiusura. Ponendo per:

  • A gioco valvole rilevato;
  • B misura del registro;
  • C gioco valvole previsto;

avremo quindi che per calcolare le miure dei nuovi registri valvola dovremo:

 REGISTRO DI APERTURA REGISTRO DI CHIUSURA 
( C - A ) - B = nuovo registro di apertura ( A - C ) + B = nuovo registro di chiusura

ATTENZIONE!! In caso si renda necessario sostituire un registro valvola di chisura, si consiglia vivamente di sostituirne anche i due semianelli. In questo caso, si dovrà tenere conto dello schiacciamento dei vecchi semianelli che avranno sfalsato la lettura del gioco valvole: tenentevi sempre almeno 0,02 mm. di tolleranza. Ad esempio: vi trovate a dover montare un nuovo registro valvola da 2,50 mm? Bene, la misura corretta da utilizzarsi, con i nuovi semianelli, sarà da 2,48 mm.. Considerate che i registri valvola possono essere ripresi nella loro misura per ottenere i dimensionamenti desiderati con un semplice metodo. si dovrà disporre di un piano in metallo rettificato, carta abrasiva fine (grana 800 - 1000) e alcune gocce di olio motore. Fissata con cura la carta abrasiva al piano rettificato, ungetela leggermente con dell'olio motore. Su questa superficie si dovrà far percorrere al registro (sfregandolo sulla superficie di lavoro con il bilanciere) un percorso ad "otto" tenendo una pressione il più possibile costante e perpendicolare al piano ed ogni "otto" percorso, ruotare il registro sul suo asse di mezzo giro. Si potrà riprendere la misura del registro smerigliando diversi centesimi di materiale (anche fino ad un decimo di millimetro). Questa manovra sarà utilissima per ottenere dei giochi valvola veramente a misura.

misura registri 09

La prova definitiva della correttezza dei calcoli si avrà comunque confrontando il valore previsto dal gioco valvole con il risultato ottenuto. Chiaramente un semplice errore (o errata interpretazione) di un segno durante i calcoli porterà a valori assurdi. Tenente sempre presente che:

  • Nel caso il gioco valvole in apertura risulta inferiore al previsto, necessariamente il nuovo registro dovrà essere più sottile di quello in uso e viceversa;
  • Nel caso il gioco valvole in chiusura risulta superiore al previsto, necessariamente il nuovo registro dovrà essere più spesso di quello in uso e viceversa.

Tornerà utilissimo scaricare questi piccoli file in .pdf che sono dei semplici fogli stampabili con riportate sopra le misure da prendere ed i calcoli da effettuare:

Un altro particolare di cui tenere conto nella scelta dei nuovi registri di chiusura per motori tipo Testastretta Evoluzione / II° (848 - 1098 - 1198) è che per questi modelli è stato ridisegnato il bordo bombato esterno del registro. Su questi motori è stato riprofilato in modo da lasciare più spazio ai lobi delle camme adiacenti. A catalogo ricambi riportano la stessa nomenclatura, ma il design è differente, proprio come illustrato in questa immagine a destra. Sono illustrati alcuni registri vecchio modello a confronto dei nuovi. I nuovi modelli possono essere utilizzati su tutti i motori con stelo valvola da 7 mm., non viceversa.

misura registri 10

La distribuzione desmodromica è la caratteristica vincente dei bicilindrici DUCATI fin dal 1972. La particolarità di questo sistema di distribuzione risiede nel fatto che ogni valvola è guidata, nei moti di apertura e di chiusura, da due bilancieri e da due cammes. I funghi delle valvole non hanno quindi la molla di richiamo presente normalmente sui motori 4T. Succede quindi che quando la camma di apertura muove il suo bilanciere (1) aprendo la valvola a fungo, la camma di chiusura libera il suo bilanciere (2) permettendogli di seguire passivamente il moto della valvola. Terminata la fase di apertura, la camma di chiusura muove il suo bilanciere (2) chiudendo la valvola a fungo, analogamente la camma di apertura libera il suo bilanciere (1) permettendogli di seguire passivamente il moto della valvola.E' importante notare che la piccola molla presente sul bilanciere di chiusura - di minimo carico - non determina il moto della valvola, ma bensì solo la tenuta della stessa sulla sede, necessaria specie nella fase di avviamento del motore. 

1 - Bilanciere di apertura;
2 - bilanciere di chiusura;
3 - stelo valvola;
4 - registro di apertura;
5 - registro di chiusura;
6 - semianelli registro chiusura.

Questa bella animazione in Flash (creata da www.bluming.com) illustra chiaramente il funzionamento di una valvola di un motore Desmodue. Notate come i due bilancieri lavorano in modo assolutamente sincrono, in modo tale che sia la camma di apertura che quella di chiusura possano governare il moto della valvola in modo indipendente.

Questo permette di ottenere delle fasi estremamente precise in quanto guidate "attivamente" nelle fasi di apertura e chiusura. La fase di chiusura, in particolare, non è soggetta a moto "passivo" dato da una molla di richiamo. Questa maggiore complessità meccanica porta ad avere dei vantaggi non indifferenti:

  • Riduzione degli attriti di funzionamento di circa il 30% grazie all'assenza della molla di richiamo della valvola, che specialmente con diagrammi di distribuzione spinti necessita di un carico notevole.
  • Totale assenza del fenomeno dello sfarfallamento agli alti regimi di rotazione, in quanto la valvola è sempre guidata nei suoi moti.
  • Possibilità di ottimizzare e variare il moto della valvola permettendogli tempi di apertura maggiori (rosso) a parità di durata della fase ed alzata valvola rispetto ad un motore standard (giallo). Sostanzialmente, aumenta il time-area delle fasi (zona compresa tra la curva gialla e rossa, in blu).
  • I tempi di incrocio nel moto delle valvole di aspirazione e scarico come anche i tempi di ritardo in chiusura ed anticipo in apertura delle valvole - determinanti ai fini delle performances del motore - potranno essere ottimizzati e variati a seconda delle esigenze di impiego del propulsore

Perchè "desmodromico"? Il nome "desmodromico" deriva dalle parole greche "desmos"=controllata e "dromos"=corsa. Già dal nome, quindi, si intuisce che si tratta di un sistema di distribuzione dove la corsa della valvola è controllata sia durante la fase di apertura che in quella di chiusura.

Accade di sentire parlare e di leggere nelle fiches tecniche di rapporti cambio, primaria, trasmissione finale... tanti bei numeri che possono apparire però misteriosi se non si mastica un minimo di tecnica e si caposce di cosa si stà parlando. Tempo addietro mi sono cimentato nella elaborazione pistaiola di una Ducati ST2, moto nata per il turismo, ma dotata di una meccanica estremamente interessante... uno dei problemi che mi sono trovato ad affrontare è stato l'adattamento dei rapporti del cambio - di serie studiati per il turismo passista - ad un utilizzo più sportivo. Questo problema mi ha portato ad analizzare i cambi disponibili in giro, adattabili a questo motore, e sono saltate fuori delle storielle interessanti!!

Credo che iniziare con un pelino di teoria, tanto per chiarire qualche idea, possa tornare utile. Dal moto dell'albero motore alla trasmissione finale data dal contatto della ruota sull'asfalto, si hanno 3 variazioni di rapporto: trasmissione primaria - cambio - trasmissione finale. La trasmissione primaria è fissa e demoltiplica i giri motori da trasmettere all'albero primario del cambio:

1 - Pignone primaria, montato sull'albero motore;
2 - Corona primaria, solidale al gruppo frizione e quindi collegata all'albero primario del cambio.

 

analisi cambio 1

Il cambio può variare il suo rapporto di demoltiplica tante volte quanto sono i rapporti previsti. Questa è un'immagine di un classico cambio a sei rapporti Ducati. Sotto si trova il primario del cambio (A), sopra il secondario (B). Avremo quindi, da sinistra verso destra:

1^ - 5^ - 4^ - 3^ - 6^ - 2^

analisi cambio 2

Questa immagine ritrae un gruppo cambio, completo di tutte le componenti, di una Panigale. Gli altri gruppi cambio Ducati non molto simili in quanto a numero di parti utilizzate per rendere possibile il cambio di velocità fra un rapporto e l'altro che avviene, sostanzialmente, rendendo solidali di volta in volta una coppia di ingranaggi con ciascun albero del cambio si cui ruota.

analisi cambio 3

La trasmissione finale è fissa (può essere modificata cambiando pignone e corona...) e demoltiplica la rotazione trasmessa dall'albero secondario del cambio alla ruota tramite il pignone, la catena e la corona... questi almeno sono sempre sotto gli occhi di tutti!!!!

analisi cambio 4

TRASMISSIONE PRIMARIA

Trasmissione primaria Rapporto di trasmissione Modelli
31/62 2:1

748, 851, 888, Super Sport 900, Monster 900, 916

32/59 1,84:1

ST2, ST4, ST4S, Monster S4, Monster S4R, 996, Supersport 900 ie, Monster 900 ie, 749, 999, 848, 1098, 1198, 1000DS, 1100 DS, New Monster,1100EVO

27/57 2.11:1 749R
36/71 1.97:1

Super Sport 750 fino al motore numero 007223

31/62 2:1 Super Sport 750 dal motore numero 007224
31/62 2:1

Monster 750

33/61 1.85:1

Supersport 750 ie, Monster 750 ie - Monster 695

32/73 2.28:1

Super Sport 600 fino al motore numero 001852, Monster 600 fino al motore numero 002961

31/62 2:1 Super Sport 600 dal motore numero 001853, Monster 600 dal motore numero 002962
30/77 1.77/1  1199 Panigale 

Nota: i modelli sono indicativi, le considerazioni tecniche vanno in funzione della cilindrata indicata. Ad esempio: motore 996 indica sia la serie Ducati 996 che la 916SPS, così come la serie 999 raccoglie tutti i modelli (base, S ed R).

TRASMISSIONE SECONDARIA

Per la trasmissione secondaria - il vero e proprio cambio - esistono diverse famiglie: 

  • Standard: è il più vecchio della produzione. Dotato degli ultimi due rapporti estremamente distesi (in particolare la sesta), permette di sfruttare bene la coppia dei motori di grossa cilindrata, specie nei trasferimenti veloci, dove si riesce a mantenere il motore ad un regime basso e velocità elevate. Il problema è che in sesta è molto difficile vedere tutti i giri di cui un motore è capace.
  • Ravvicinato: in origine era dedicato alle versioni più estreme delle SBK replica (851 e 888 SP). Successivamente è stato esteso a tutte le versioni più sportive della produzione, includendo anche il Monster 900 ie. Permette di sfruttare il cambio in modo più sportivo, grazie alle rapportature finali (sensibilmente più ravvicinate rispetto allo standard. Basti notare che il rapporto della sesta marcia di questo cambio è lo stesso della quinta marcia del cambio "standard".
  • 6 marce "carter stretti": specificatamente studiato e nato per i piccoli 400 cc. Hanno la caratteristica di permettere di sfruttare il motore a regimi adatti alle piccole cilindrate. Applicato anche alle ultime versioni 620 e 800 cc.
  • 6 marce 1198: in virtù della coppia più che generosa del motore 1198 (R) sono stati allungati i rapporti dalla 3^ alla 6^ marcia che, nonostante la rapportatura, vengono ugualmente tirati.
  • 6 marce 1199: completamente nuovo, non solo nella rapportatura ma anche nel layout, disposizione ingranaggi e primaria.
  • 5 marce: sono i gruppi cambio da sempre utilizzati sulle cilindrate 600 e 750 delle serie SS e Monster.
  • Corsa "barra 5" (26/5): adatto alle moto da corsa. Si può notare che dalla prima alla sesta si ha una riduzione del rapporto complessivo pari a 1!! Inadatto ad un utilizzo stradale.
 

 INGRANAGGI CAMBIO E RAPPORTO

  1^ 2^ 3^ 4^ 5^ 6^

Standard – Tutte le 851, 888, 916 e 996 tipo Strada, Biposto e Base, 916SP, tutte le Super Sport 900, ST2, ST3, ST4, ST4S, Monster S4R, tutti i Monster 900 carburatori, Supersport 900 ieSupersport 1000, Monster 1000, Multistrada 1000/1100.

37/15-2.47
30/17-1.76
27-20/1.35
24/22-1.09
23/24-0.96
24/28-0.86

Ravvicinato – Tutte le 748, tutte le 749, 851 e 888SP (tutte le serie), 996SPS, tutte le 998 e 999, Monster S4, Monster 900 ie, Monster S4RS, 848, 1098, Hypermotard 1100.

37/15-2.47
30/17-1.76
28/20-1.40
26/22-1.18
24/23-1.04
23/24-0.96
1198 - 1098R
37/15-2.47
30/17-1.76
27/20-1.35
24/22-1.09
24/23-1.04
22/25-0.88
1199 Panigale
37/15-2.47
30/16-1.87
27/18-1.5
25/20-1.25
24/22-1.09
23/24-0.96
.
6 marce "carter stretti" - modelli 400 cc - 620 cc - 800 cc
.
32/13-2.46
30/18-1.67
28/21-1.33
26/23-1.13
22/22-1.00
24/26-0.92
.
5 marce - tutti i 600/620 e 700 cc
.
40/16-2.50
36/21-1.71
32724-1.33
29/27-1.07
28/29-0.97
 
 
 

INGRANAGGI CAMBIO E RAPPORTO - CAMBIO CORSA "BARRA 5" -

  1^ 2^ 3^ 4^ 5^ 6^

.
Corsa –
modelli da corsa SBK - SS
.

32/16-2.00
29/18-1.61
27/20-1.35
25/21-1.19
24/22-1.09
23/23-1.00

Da questoLINK potete scaricare una interessante applicazione in formato .xls che permette di analizzare e creare i grafici del funzionamento del cambio e della moto in funzione dei parametri-variabile che è possibile inserire, come ad esempio: giri/' massimi, giri cambio rapporto, trasmissione finale, ecc..

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