MOTORE

La serie “New Monster” con i motori Desmodue, cosa tipica nella produzione Ducati, condividono molti particolari in comune fra loro. Il filtro aria e l’airbox in particolare, sono gli stessi per tutte le cilindrate e modelli. Sia che si stia procedendo ad una sua sostituzione e/o pulizia durante un tagliando, sia che si voglia sostituirlo con un aftermarket, la procedura di lavoro è la stessa.

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la prima operaione da compiere è lo smontaggio delle due cover laterali del serbatoio. Non serve smontare.a cover centrale

Ecco un articolo interessante scritto da un "collega" di spippolamento che ci descrive come andare a verificare e regolare l'anticipoi di accensione sui motori Desmodue con alimentazione a carburatori. Grazie per la collaborazione, sergisal!! Troverete altri interessanti articoli nel suo angolino di web: www.desmodue.it.

Affermare che nel motore a scoppio a quattro tempi le candele emettono la scintilla un attimo dopo che il pistone, compressa la miscela aria/carburante, ha raggiunto il punto morto superiore (PMS) è giusto solo in teoria! La realtà, la fisica, cambia un po’ le cose. Nella realtà, la miscela aria/carburante ha una bassa rapidità di combustione e per sfruttare al meglio l’energia sviluppata dalla detonazione deve essere accesa prima che il pistone raggiunga la posizione ottimale per ricevere la spinta. In altre parole: solo anticipando l’accensione, il pistone viene a trovarsi nel punto ottimale per ricevere la spinta quando la miscela aria/carburante è nel pieno della detonazione. La definizione dell’attimo preciso in cui è conveniente che la scintilla scocchi è detto regolazione dell’anticipo ed è determinato dalla posizione dei pick-up magnetici rispetto a quella del volano. Se non avete mai fatto la regolazione dell’anticipo, sappiate che richiederà un po’ di spirito di avventura. Nulla di impossibile se siete disposti a concentrarvi un po’, a rivedervi i principi di base del motore a scoppio (basta Wikipedia) e, se vi sembrerano utili, a considerare i contenuti di questo articolo.

Premesso che i pick-up magnetici e la staffa sulla quale sono montati non si allentano da soli, gli unici motivi per i quali si rivela inalienabile la regolazione dell’anticipo, oltre alla sostituzione dei pick-up stessi, sono la necessità di lavorare sull’albero dell’alternatore e/o sul leveraggio del cambio. In questa sede procederemo senza considerare queste eventualità in quanto richiederebbero approfondimenti che vanno oltre le finalità dell’articolo. Ci concentrereno invece sul posizionamento corretto della staffa: la regolazione dell’anticipo appunto. soluzioneTogliamo le candele di accensione dalle teste del motore per evitare che la compressione del motore impedisca all’albero dell’alternatore di ruotare quando ne avremo bisogno.

AREA DI LAVORO - VOLANO/PICKUP/ROTORE

area volano pickup ducati 750 900 ss supersport

Tolto il carter, è subito evidente l’albero dell’alternatore con il volano (C) e, nella parte bassa, la staffa di supporto dei pick-up magnetici (A) fissata al blocco motore da due dadi (B). Placca sul volano per la regolazione dell'anticipo - moto Ducati Supersport SS Desmodue 600 750 900 ccNella foto (sopra e in dettaglio qui a lato) si vede anche una piastrina di metallo (D) che fa corpo unico con il volano. Quando il motore è in funzione questa piastrina sfiora – prima uno poi l’altro – i pick-up magnetici, i quali, sollecitati, inviano un impulso alla corrispondente centralina elettronica di pilotaggio dell’iniezione. Senza scendere nei dettagli, il risultato è l’accensione della candela associata al pick-up magnetico sollecitato. Nota: ho detto “corrispondente” perché le centraline sono due, una per pick-up. meccanicaIl pick-up magnetico sinistro corrisponde al cilindro verticale, mentre quello destro corrisponde a quello orizzontale.

placca regolazione anticipo sul volano ducati 750 900 ss supersport

VERIFICA TRAFERRO PICKUP

Innestiamo una marcia e facciamo girare la ruota posteriore fino ad avere la piastrina di metallo (D) in corrispondenza di uno dei pick-up magnetici (A). Ora, con uno spessimetro, misuriamone la distanza, come in foto. Completiamo la verifica misurando anche l’altro pick-up. Sulle Ducati 750 Supersport Desmodue anno di produzione 1991-96, la distanza ottimale è 0,7 mm, con una tolleranza ± 0,1 mm (quindi da 0,6 mm a 0,8 mm). Se siamo nel range e se entrambe le misurazioni restituiscono lo stesso valore: ottimo! Se invece presentano differenze rilevanti (es. -0,05 e +0,05 … quindi 0,1 mm di differenza), a mio vedere, non è trascurabile e si dovrebbe provvedere alla regolazione dell’anticipo. Sta a voi. Dico così perché anche un’operazione apparentemente così semplice vi vedrà impegnati nella regolazione dell’anticipo ex-novo.

misurazione picup ducati 750 900 ss supersport

Attenzione: se si vuole riassemblare la staffa dei pick-up magnetici senza rifare la regolazione dell’anticipo, non basta memorizzare la posizione delle tacche della staffa rispetto alla marcatura sul blocco motore. Bisogna anche ripristinare la spaziatura rilevata tra i pick-up magnetici (A) e la piastrina di metallo (D). Solo ripristinando tutti e tre i punti potremo ripristinare lo stato originario senza rifare la regolazione dell’anticipo ex-novo.

LE PUNZONATURE SUL VOLANO

Prima di procedere con la regolazione dell’anticipo vediamo il significato delle punzonature sull’anello frontale del volano (disegno sotto). Faremo riferimento solo al pistone orizzontale in quanto di nostro interesse ai fini dell’esecusione del lavoro. Delle punzonature del pistone verticale diciamo solo che: valgono le stesse indicazioni di quello orizzontale; sono quelle nel riquadro in rosso; non sono utili per gli scopi che ci prefiggiamo.

Vediamo il significato delle punzonature di nostro interesse ai fini della regolazione dell’anticipo.

punzonature sul volano ducati 750 900 ss supersport

Le due punzonature (g) determinano la posizione esatta in cui i pick-up magnetici devono essere posizionati. Per trovare questa posizione bisogna prima orientare il volano in modo che la punzonatura (h) sia perfettamente allineata con la tacca (m) nel foro di ispezione (disco azzurro) del carter quando è montato. Le punzonature (h) e la tacca (m) sono rispettivamente il PMS (punto morto superiore) del pistone orizzontale ed il riferimento fornito dalla casa, Ducati, per la regolazione dell’anticipo. Le altre punzonature non sono di nostro interesse ai fini della regolazione dell’anticipo. Solo per conoscenza: la punzonatura (i) indica il punto di accensione anticipato della candela con motore dal regime minimo fino a 1700 giri/min e la punzonatura (l) il punto di accensione anticipato con motore oltre i 2600 giri/min e servono per verificare l’anticipo a motore sigillato utilizzando una pistola a luce stroboscopica. Verifica che visti i costi e l’alta specializzazione dello strumento nonché la possibilità di effettuare la regolazione dell’anticipo come spiegato in questo articolo è preferibile far eseguire da un’officina meccanica se si hanno dubbi sul lavoro svolto.

REGOLAZIONE DELL'ANTICIPO

Prima di iniziare facciamo una cosa che ci tornerà utile nelle fasi finali del lavoro. Armati di spessorimetro verifichiamo che la distanza dei pick-up magnetici dalla piastrina (D) sia di 0,7 mm e se diversa allentiamo i dadi (B), effettuiamo la regolazione e riavvitiamo i dadi in modo che la staffa non possa muoversi. Ora misuriamo la distanza che c’è tra uno dei pick-up, a scelta, e il volano, senza piastrina (D). La distanza rilevata sarà di parecchi millimetri, annotiamola, ci servirà più avanti.

registri sulla staffa dei pickup magnetici ducati 750 900 ss supersport

Qualora la staffa dei pick-up magnetici fosse già stata rimossa, allentiamo i dadi (B) della staffa, rintracciamo le tacche sotto il pick-up di destra (foto) e posizioniamo quella centrale (e) in modo che collimi con il riferimento sul blocco motore (f), quindi avvitiamo i dadi per fissare il tutto. Innestiamo una marcia e giriamo la ruota posteriore fino a quando i due punzoni (g) sono posizionati sopra i pick-up magnetici, come nel disegno che illustra le punzonature. A questo punto mettiamo il carter in posizione, senza guarnizione, e assicuriamolo con due o tre delle sue viti a testa esagonale in modo che sia bene in battuta con il blocco motore. Potremo notare che le punzonature (h) e (i) della camera di scoppio orizzontale ora compaiono nel foro di ispezione.

foro di ispezione anticipo ducati 750 900 ss supersport

Abbiamo la punzonatura (h) nel foro di ispezione ma non è ancora in posizione, cioè allineata alla tacca (m). A marcia inserita portiamo la punzonatura (h) in posizione ruotando lentissimamente la ruota posteriore. Prestiamo attenzione a come allineiamo i due punti, (h) e (m): non dall’alto o di lato ma cercando di traguardarli. Certo, manca un terzo punto per poter dire traguardare ma, per quanto possibile, il terzo punto dobbiamo inventarcelo. Fatte collimare la punzonatura (h) e la tacca (m), fermiano la ruota posteriore bloccando il freno a pedale e rimuoviamo il carter dal blocco motore aiutandoci con l’estrattore. La frenatura della ruota è solo un consiglio, ma considerate il fatto che la frizione operata dal’estrattore sull’albero potrebbe indurre quest’ultimo ad un lieve movimento rotatorio con il rischio di sfalsare, seppur in maniera minima, la regolazione dell’anticipo.

Adesso che le punzonature (g) sono diventate il nostro punto di riferimento per la regolazione dell’anticipo, allentiamo i dadi (B) quel tanto che basta a muoverli un poco e centriamo i pick-up magnetici alle punzonature (g) e regoliamo la distanza dei pick-up con lo spessorimetro. Per definire questa distanza ci torna utile la misurazione che abbiamo rilevato – e annotato – all’inizio del capitolo, ecco come. Con le stesse lamine – risultato della nostra misurazione di inizio capitolo – impostiamo la distanza dei due pick-up dal volano, non dalla piastrina (D) di metallo. Ricontrolliamo posizione e distanza e, se necessario, perfezioniamo l’operazione. Serriamo i dadi (B) alla coppia di serraggio riportata più oltre in tabella e, questa volta posizionando la piastrina (D) davanti ai pick-up magnetici, verifichiamo che la distanzasia sia di 0,7 mm. Se è dutto a posto chiudiamo il motore ricordandoci di mettere la guarnizione e l’olio. E’ arrivato il grande momento! Certi che tutto è a posto – messo l’olio? aperta la benzina? tolta la marcia? – proviamo ad avviare il motore. Se parte regolarmente: ce l’avete fatta! Non resta che provare la moto su strada, sia ai bassi sia agli alti regimi, allungando l’orecchio per rilevare qualsiasi stranezza. Se non parte proprio non allarmatevi e dopo qualche tentativo fermatevi, la batteria vi servirà anche più tardi. Se questo è il risultato o se la moto fa “cose strane” durante la prova su strada: purtroppo bisogna riaprire il motore.

PROVA ACCENSIONE MOTORE

Può accadere che dopo aver eseguito la regolazine dell’anticipo il motore abbia delle “esitazioni” o non si avvii del tutto. Vediamo cosa fare partendo dal caso più estremo: la moto non parte proprio! Prima di riaprire il motore, posizionate il veicolo sul cavalletto alzamoto posteriore, togliete le candele di accensione, posizionate la punzonatura (h) a registro con la tacca nel foro di ispezione, frenate la ruota posteriore e rimuovete il carter. Verificate la posizione dei pick-up magnetici e la loro distanza dal volano, come spiegato nell’articolo. Se è tutto perfetto fate una foto delle tacche (e) sotto il pick-up destro (foto più spra) e allentate la staffa quel tanto che basta per muoverla. Siccome non parte proprio spostate le tacche (e) sulla staffa in senso antiorario di 1,5 mm, verificate la distanza pick-up/volano – non pick-up/piastrina (D) – secondo i valori rilevati durante il primo tentativo di regolazione dell’anticipo e serrate i dadi. Mi raccomando: verificate bene! Ripristinate tutto e riprovate. Se ancora non si mette in moto continuate a ripetere questa procedura avanzando la staffa di 1 mm ogni volta fino a quando la moto parte. Se finalmente parte ma non è ancora perfetta continuate a leggere quanto riportato qui di seguito.

Il motore si avvia ma ha delle esitazioni. Ci siete quasi, succede che l’accensione avviene leggermente prima del punto giusto, la scintilla scocca troppo presto. Come nel caso della moto che non parte proprio, bisogna aprire il motore, verificare che la distanza dei pick-up magnetici sia corretta e, se affermativo, procedere con la regolazione della staffa. Apite il motore; allentate la staffa dei pick-up magnetici e spostatela di 1 mm in senso antiorario; verificate la distanza pick-up/volano; serrate i dadi; chiudete il motore; mettete l’olio; eccetera; avviate il motore. Se gira senza esitazioni: ci siete! Non vi resta che provare la moto su strada. Diversamente riaprite il motore e spostate ancora di 1 mm la staffa fino a quando il motore non darà più cenno di esitazione.

Può capitare che la moto non ha le prestazioni che aveva prima del lavoro. Questo dipende da un’accensione ritardata, l’accensione avviene troppo tardi e la detonazione avviene quando il pistone sta già affrontando la discesa. Per tali eventualità bisogna spostare la staffa dei pick-up magnetici in senso orario, sempre di 1 mm alla volta.

- tratto da www.desmodue.it

I motori Coppa Bassa presentano un filtro a rete totalmente diverso rispetto agli altri motori Ducati. Invece di avere il classico tappo a vite per accedervi, hanno un coperchio avvitato nella parte bassa della coppa dell'olio che, una volta smontato, permette di accedere al cilindretto con la rete filtrante. Ecco come si presenta su un motore Testastretta EVO con basamento in fusione Vacural. Il tappo del filtro olio, una piastrina in acciaio, è trattenuto in sede da quattro viti (con testa svasata a brugola da 4 mm., altri con viti bombate a brugola da 4 mm oppure con viti a testa poligonale da 8 mm.) e sigillato con l'uso di pasta per motori.

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Olio filtro coppabassa 7

Olio filtro coppabassa 5

Sui motori Testastretta Coppa Bassa con il basamento classico o fuso in terra, la dislocazione è la stessa, cambiano solo tre particolari:

  1. la forma del coperchio;
  2. al posto delle viti con testa esagonale troviamo delle viti a brugola (da 4 mm.);
  3. fra il coperchio ed il basamento si trova una guarnizione di tenuta

La procedura di intervento, fra i due tipi di basamento, è del tutto simile.

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Smontiamo il coperchio svitando le quattro viti di tenuta. Nel caso dei motori con il basamernto "classico" facciamo attenzione alla guarnizione: stacchiamola delicatamente e senza piegarla per poterla poi riutilizzare. Se presentasse delle deformazioni di qualsiasi tipo o risultasse schiacciata in modo irregolare è da sostituire. Nel caso dei motori con basamento in fusione Vacural, il coperchio resterà attaccato al basamento a causa della pasta siliconica messa per dare tenuta. Smuoviamolo leggermente a mano o diamogli qualche colpetto con un mazzolo di gomma per staccarlo. Una volta staccato, ripuliamo accuratamente tutta la zona - sia del basamento che del coperchio - dai residui di pasta siliconica.Olio filtro coppabassa 23

Difficilmente verrà via a mano, a causa della resistenza offerta dagli o-ring di tenuta lungo il corpo del filtro a rete. Utilizzando una pinza a becchi sottili e con la massima cautela - eventualmente tamponando i becchi della pinza con uno straccio - smuovete e tirate verso il basso il filtro a rete prendendolo dal tubetto che troverete al suo centro. Una volta sbloccato verrà via facilmente.

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Il filtro a rete andrà pulito utilizzando un prodotto dewatering o della benzina ed un pennellino in modo da asportare eventuali impurità presenti. Per l'asciugatura si utilizza uno straccetto o, se particolarmente sporco, aria compressa a bassa pressione, in modo che la sporcizia ancora eventualmente presente venga allontanata dalla retina. L'aria compressa a bassa pressione deve essere passata con cautela per evitare di rovinare la retina.

 

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Controllate con cura tutti gli o-ring presenti sul corpo filtro a rete e (quando presente, dipende dal modello di moto ed anno di produzione) nel basamento in prossimità del foro di uscita del filtro a rete che in caso presentino schiacciamenti, screpolature o altro, devono essere sostituiti senza indugio. Pulite con la massima cura la base d'appoggio del coperchio sul basamento ed il coperchio che lo chiude. Reinfilate quindi il filtro, cercando di centrarlo bene - ruotadolo e muovendolo leggermente - in modo che si infili completamente nella sua sede e che non resti sporgente dal basamento. Se lo si monta correttamente. una semplice pressione a mano deve permettere il suo corretto posizionamento.

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ATTENZIONE!! Le viti del coperchio devono essere montate necessariamente a motore freddo!!

Una volta reinfilato in sede il filtro, nei motori Coppa Bassa con basamento classico, sarà sufficiente riposizionare la guarnizione (non è sbagliato passare un filo di pasta siliconica sui due lati) appoggiare il coperchio, passare un velo di pasta siliconica per motori sulla filettatura delle viti in prossimità della loro testa e procedere ad avvitarle con un ordine diagonale incrociato, tirandole a 9NM. Per i motori con il basamento in fusione Vacural si dovrà invece passare un velo di pasta siliconica per motori sul coperchio (come in foto), appoggiarlo ben centrato sul basamento, passare un velo di pasta siliconica per motori sulla filettatura delle viti in prossimità della loro testa e procedere ad avvitarle con un ordine diagonale incrociato, tirandole a 9-10NM. Prima di caricare l'olio nuovo o di accendere il motore, attendendete una ventina di minuti che la pasta siliconica si sia vulcanizzata e dia la giusta tenuta.

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Sentiamo spesso parlare di corsa, alesaggio, cilindrata unitaria... ma di cosa si tratta materialmente? In questo breve articolo troverete spiegato inmodo semplice e pratico ed una piccola guida sulla produzione Ducati e le sue misure caratteristiche. E' interessante analizzare le differenti configurazioni che si sono sviluppate nelle diverse versioni dei modelli, dove cambiando l'albero motore ed i cilindri siè dato vita a diversi modelli.

La "corsa" è il percorso che compie il pistone all'interno del cilindro. Questa misura caratteristica è data dalla distanza fra il centro dell'asse dell'albero motore ed il centro del perno di manovella moltiplicato per due.

corsa alesaggio 1

L' "alesaggio" è il diametro del cilindro in cui scorre il pistone. La cilindrata sarà quindi data dal volume di ciascun cilindro (cilindrata unitaria) moltiplicato per il numero di cilindri (cilindrata totale).

corsa alesaggio 2


DESMODUE

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
1100 (1078) 98 71.5
1000 (992) 94 71.5
944 94 68
900 (904) 92 68
800/796 (803) 88 66
750 (748) 88 61.5
695 (696) 88 57.2
620 (618) 80 61.5
600 (583) 80 58

DESMOQUATTRO

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
996 98 66
955 96 66
926 96 64
916 94 66
888 94 64
851 92 64
748 88 61.5
Supermono (550) 100 70
   

DESMOTRE

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
1000 (992) 94 71.5

TESTASTRETTA

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
999 104 58.8
998 100 63.5
749 90 58.8
749R 94 54
   

TESTASTRETTA EVOLUZIONE

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
1198 106 67.9
1098 104 64.7
848 94 61.2
821 88 67.5
939 94 67,5

 

DESMOSEDICI (4 cil.)

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
990 (989) 86 42.5

SUPERQUADRO

Cil./Displ. cc. Alesaggio/Bore mm. Corsa/Stroke mm.
899 100 57,20
959 100 60.8
1199 112 60.8
1299 116 60.8

Alesaggio >
Corsa

66

70.5

74

80

82

86

88

90

90.5

91

92

94

95

96

98

100

104

106

51

349

398

439

513

539

592

620

649

656

663

678

708

723

738

769

801

866

900

54

369

422

464

543

570

627

657

687

695

702

718

749

766

782

815

848

917

953

57.2

391

447

492

575

604

665

696

728

736

744

760

794

811

828

863

898

972

1010

58

397

453

499

583

613

674

706

738

746

754

771

805

822

840

875

911

985

1024

58.8

402

459

506

591

621

683

715

748

756

765

782

816

834

851

887

924

999

1038

61.2

419

478

526

615

646

711

744

779

787

796

814

849

868

886

923

961

1040

1080

61.5

421

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529

618

650

714

748

782

791

800

818

854

872

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966

1045

1085

63.5

434

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546

638

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738

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808

817

826

844

881

900

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997

1079

1121

64

438

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551

643

676

744

779

814

823

832

851

888

907

926

965

1005

1087

1130

64.7

443

505

557

650

683

752

787

823

832

842

860

898

917

937

976

1016

1099

1142

66

452

515

568

664

697

767

803

840

849

859

877

916

936

955

996

1037

1121

1165

67.9

465

530

584

683

717

789

826

864

874

883

903

942

963

983

1024

1067

1154

1198

68

465

531

585

684

718

790

827

865

875

885

904

944

964

984

1026

1068

1155

1200

70

479

547

602

704

739

813

851

891

901

911

931

972

992

1013

1056

1100

1189

1235

71.5

489

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615

719

755

831

870

910

920

930

951

992

1014

1035

1079

1123

1215

1262

  • 2V "piccoli": 349 (350), 398 (400), 499 (500), 583 (600), 618 (620), 650, 696 (695, 696), 748 (750), 803 (796, 800)
  • 2V "grandi": 904 (900/906/907), 944 (ST2), 992 (1000/ST3), 1079 (1100)
  • DESMOQUATTRO: 748 (IN RED), 851, 888, 916, 996
  • TESTASTRETTA: 748 (749), 749 (749R), 849 (848), 997 (996R/998/999), 999 (998R/999R), 1099 (1098), 1198
  • DESMOQUATTRO RACING: 926 (888), 955 (916)
  • Ducati Performance 2V Big Bore Kits: 674 (680), 782 (780), 944 (blu grassetto)
  • Ducati Performance Desmoquattro 4V Big Bore Kits: 854 (853), 955 (IN PURPLE)
  • kits 95mm per 851 (kit artigianale raramente reperibile) - 907cc 

I ricambi originali Ducati sono di ottima qualità e permettono di affrontare sicuri e senza compromessi i lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria della moto. Alcuni ricambi sono prodotti in esclusiva per Ducati, come ad esempioi cuscinetti di banco, le bronzine, ecc. e non sono reperibili se non tramite la rete ufficiale di distribuzione. Per alcuni ricambi è però possibile trovare delle alternative aftermarket. La loro qualità è garantita dalle aziende costruttrici che sono di primo ordine e referenziate. Quali sono i migliori? Tutto stà all'esperienza personale ed ai risultati ottenuti, la scelta se originale o aftermarket è sempre a carico dell'utente finale sia come spesa che come responsabilità. Questo articolo si ripropone di raccogliere i ricambi aftermarket più conosciuti disponibili sul mercato, tutti prodotti da aziende più che affidabili. Per ogni tipologia di ricambi è stato preparato un pratico file .pdf da poter scaricare ed utilizzare come cross reference alla ricerca dei ricambi.

FILTRO OLIO

Il filtro olio è un ricambio di facilissima reperibilità presso un moto/autoricambi generico. Oltre alle dimensioni generali del filtro, è importante assicurarsi ch sia compatibile con l'impianto di lubrificazione Ducati e quindi dotato di una valvola di sicurezza tarata specificatamente. Normalmente sui cataloghi generali è indicata la compatibilità. Alcuni modelli presentano caratteristiche differenti, apprezzabili anche solo esternamente, come nel caso del filtro olio dedicato della K&N che ha una sporgenza esagonale per poter essere manovrato con una normale chiave poligonale.

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POMPA CARBURANTE (modelli ie)

Accade che la pompa carburante peschi della morchia dal fondo o dell'acqua a causa di carburante sporco. Indipendentemente dal periodo d'uso, la pompa può riportare dei danni piuttosto seri che vanno dal suo scarso funzionamento sino al bloccaggio completo. La sua sostituzione sarà necessaria indipendentemente dalla entità del danno. Il ricambio originale è disponibile aftermarket sia come prodotto dalla stessa azienda fornitrice Ducati (BOSCH) sia da altre aziende, che normalmente lo forniscono come ricambio compatibile BOSCH.

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CINGHIE DISTRIBUZIONE

Le cinghie distribuzione originali sono prodotte su esclusiva Ducati dalla inglese Gates. Non sono reperibili come ricambio fuori dal circuito ufficiale Ducati. Le alternative aftermarket reperibili sono pienamente compatibili come dimensionamento e disegno dei denti, escluso per le cinghie DAYCO che per alcuni modelli presentano una forma particolare dei denti cinghia (vedi immagine sotto) che - alla prova dei fatti - si è dimostrata comunque compatibile e funzionale. Verificate sempre la compatibilità del modello!!

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REGISTRI E SEMIANELLI VALVOLA

Circa i registri valvola e semianelli si può andare sul sicuro, essendo i prodotti della americana EMS di qualità superiore agli originali. Misure precise, tolleranze ristrette ed acciai temprati di massima qualità sono il biglietto da visita di questi prodotti. Sono disponibili registri in apertura e chiusura per steli valvola da 6, 7 ed 8 mm.. Per un elenco completo vi rimando direttamente al sito web del produttore.

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A volte un indurimento del comando del cambio, marce che non entrano o un comando impreciso dipendono da una perdita di regolazione dell'arpionismo del cambio. L'arpionismo del cambio è un sistema a leveraggi che si trova all'interno del semicarter lato volano, comandato dalla leva marce, che ha la funzione di trascinare l tamburo selettore facendolo ruotare in un senso o nell'altro per permettere ai rapporti del cambio di innestarsi. appare quindi evidente che una sua corretta regolazione permette all'insieme di funzionare come si deve. Per accedere alla regolazione dell'arpionismo del cambio è necessario smontare il semicarter lato volano.

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Una volta smontato il semicarter volano, pulite accuratamente tutta la zona di lavoro ed asciugate l'olio residuo eventualmente presente. Non è necessario smontare il volano o il rotore/statore alternatore.Nella parte bassa dell'arpionismo del cambio si trovano le due viti su cui si agirà per la regolazione. La vite con testa esagonale femmina da 6 mm. (A) ha la funzione di perno al fine della regolazione che avviene facendo scorrere l'intero leveraggio dell'arpionismo in una asola il cui fermo è dato dalla vite con testa esagonale femmina da 5 mm. (B). Prima di andare ad allentare le due viti è opportuno verificare che l'arpionismo effettui la dovuta corsa...

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... nella parte alta del carter si può vedere una faccia del tamburo selettore delle marce. Questa è la zona di lavoro dell'arpionismo. Con il cambio in posizione "folle" la tacca di riferimento presente nel rampino superiore dell'arpionismo (A) dovrà trovarsi centrata alla protuberanza (B) del tamburo selettore come in foto. Rimontando provvisoriamente la leva del cambio, si dovrà verificare che muovendola come per innestare la prima marcia e la seconda marcia - arrivando quasi al limite dell'innesto e quindi tornando indietro - la tacca di riferimento dovrà compiere lo stesso percorso in avanti ed indietro. Nel caso fosse necessario regolarlo, liberate il leveraggio dell'arpionismo allentando le due viti A e B viste precedentemente e fate scivolare il leveraggio nell'asola sino a far collimare il riferimento con la protuberanza sopra descritti.

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Altra prova: innestate la seconda marcia. Il tamburo selettore si muoverà in senso antiorario di uno scatto. Il riferimento A dovrà trovarsi a collimare il centro della distanza compresa fra le protuberanze B e C. Eventualmente, prendete la misura e segnate la metà della distanza fra le protuberanze B e Ccon un pennarello indelebile. Facendo ruotare il pignone, provate quindi ad innestare tutte le marce salendo di rapporto e scendendo. Nel caso si sia smontato dal motore il leveraggio dell'arpionismo, sarà sufficiente posizionare il cambio in folle ruotando a mano il tamburo selettore del cambio (è duro ma ci si riesce) ed il pignone e quindi procedere a centrarlo come descritto. Terminata la regolazione, abbiate cura di tirare a 25NM la vite A e a 10NM la vite B.

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La misurazione dei registri valvola è una operazione fondamentale e da farsi con la massima precisione ed utilizzando strumenti di misura di primissimo livello. Ducati prescrive l'utilizzo di due attrezzi specifici: uno per il registro di apertura ed uno per il registro di chiusura. Il geniale Mike della americana EMS ha però ideato un simpatico attrezzo che, accoppiato ad un calibro o un palmer centesimale, ci permette di effettuare una misurazione precisa ed affidabile.

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L'attrezzo speciale della EMS lo sivede sulla sinistra in foto. Ha misure e forme calibrate e viene specificatamente prodotto sia per misurare i registri dei motori con steli valvola da 7 e da 8 mm.. Al centro nella foto vediamo un registro di chiusura e sulla destra un registro di apertura... vediamo come misurarli!

REGISTRO DI APERTURA

Azzeriamo il calibro digitale centesimale sulla lunghezza totale dell'attrezzo. Non è importante conoscere la sua lunghezza totale, lo utilizzeremo solo come appoggio per tenere fermo il registro di apertura.

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Infiliamo un registro di apertura dentro sull'attrezzo EMS e prendiamo quindi la misura dello spessore del registro di apertura: 2.71 mm. L'attrezzo EMS ha una misura calibrata che permette di tenere ben fermo il registro in posizione eperfettamente ortogonale all'attrezzo stesso. Per evitare false letture ed aumentare la precisione della misurazione vi consiglio di ruotare il registro di 90 gradi per effettuare quattro letture differenti e quindi fare una media aritmetica.

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REGISTRO CHIUSURA

Ora misuriamo il registro di chiusura. Azzeriamo il calibro da tutto chiuso. Infiliamo quindi il registro di chiusura come illustrato in foto. Il registro di chiusura si andrà a fermare, con la sua area di lavoro sui semianelli, sulla battuta presente sull'attrezzo, che si trova esattamente a 10 mm dalla sua base.

Ecco presa la misura totale. Sottraete 10 mm. al valore ottenuto ed avremo che stiamo misurando un registro valvola in chiusura da 3.06 mm.. Anche in questo caso, per effettuare una misura il più possibile precisa, ruotate il registro di 90 gradi per effettuare quattro letture differenti e quindi fare una media aritmetica.

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Ecco, sostanzialmente, come lavora l'attrezzo sul registro di chiusura. Poniamo che A e B siano rispettivamente il registro e l'attrezzo, uno infilato nell'altro.

- La misura 1-2 è lo spessore del registro;
- la misura 1-3 è la misura del registro completo di attrezzo;
- la misura 2-3 equivale esattamente a 10 mm.

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Considerazione tecnica : appoggiate piano il calibro quando misurate i registri di chiusura , avendo un punto di contatto minimo (sarebbe lo spigolo della battuta dell'attrezzo) , rischiate dopo ripetute misure di rovinare quello spigolo che è vivo , quindi vi falserebbe la misura di qualche centesimo , in pratica andreste a perdere la quota 10 perfetta. (by Cabaciccio - Team desmodromico.com)

Terminate le operazioni di misura dei giochi valvola, sarà necessario andare ad apprezzare la misura di ciascun registro. I motori Ducati sono dotati di due registri per ogni valvola: registro di apertura e di chisura, ogniuno dei quali lavora su un bilanciere a dito.

Per poter misurare i registri valvola è necessario sfilarli dallo stelo valvola, così come descritto in ciascun articolo dedicato alle varie famiglie di motori. Per i motori dotati di semianelli di tenuta del registro di chiusura (il 90% della produzione...) l'operazione non prevede l'utilizzo di particolari attrezzi per smontare detto registro.

In questa immagine sono illustrati i registri così come si trovano montati sullo stelo.

  • Il registro di apertura si misura apprezzando la distanza "D" compresa tra la superficie di contatto del bilanciere di apertura e la superficie di contatto con la testa dello stelo valvola.
  • Il registro di chiusura si misura apprezzando la distanza "E" compresa tra la superficie di contatto dei semianelli e la superficie di contatto del bilanciere di chiusura

Ogni misurazione deve essere effettuata almeno quattro volte, ruotando il registro di 90 gradi per volta, per riuscire ad apprezzare una misurazione media del registro.

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Per misurare correttamente il registro di apertura è utilizzabile tranquillamente un normale micrometro per esterni o palmer. Per i registri di chiusura è necessario interporre un distanziale, di misura nota, fra la base di lavoro dei semianelli e l'estremità dello strumento di misura. Chiaramente, sottraendo la misura nota del distanziale alla quota apprezzata o azzerando il palmer sulla misura del distanziale, si ottiene il valore corretto di misura del registro. Un kit distanziale, utile per misurare correttamente anche i registri di apertura, è prodotto dalla americana EMS.

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La misurazione dei registri valvola è una operazione necessaria al ripristino dei corretti giochi della distribuzione. Una volta misurati i registri, misurato il gioco valvole e conoscendo il range di lavoro della distribuzione, con un semplice calcolo potremo ottenere il valore dei nuovi registri che ci serviranno per concludere il lavoro. Sapendo che nei motori a distribuzione desmodromica, nel 99% dei casi si ha una diminuzione del gioco valvole in apertura ed un aumento del gioco valvole in chiusura (situazioni differenti devono essere campanelli di allarme di problemi agli organi meccanici della distribuzione!!) avremo delle piccole variazioni del calcolo da effettuare in caso che si stia lavorando sui registri di apertura o di chiusura. Ponendo per:

  • A gioco valvole rilevato;
  • B misura del registro;
  • C gioco valvole previsto;

avremo quindi che per calcolare le miure dei nuovi registri valvola dovremo:

 REGISTRO DI APERTURA REGISTRO DI CHIUSURA 
( C - A ) - B = nuovo registro di apertura ( A - C ) + B = nuovo registro di chiusura

ATTENZIONE!! In caso si renda necessario sostituire un registro valvola di chisura, si consiglia vivamente di sostituirne anche i due semianelli. In questo caso, si dovrà tenere conto dello schiacciamento dei vecchi semianelli che avranno sfalsato la lettura del gioco valvole: tenentevi sempre almeno 0,02 mm. di tolleranza. Ad esempio: vi trovate a dover montare un nuovo registro valvola da 2,50 mm? Bene, la misura corretta da utilizzarsi, con i nuovi semianelli, sarà da 2,48 mm.. Considerate che i registri valvola possono essere ripresi nella loro misura per ottenere i dimensionamenti desiderati con un semplice metodo. si dovrà disporre di un piano in metallo rettificato, carta abrasiva fine (grana 800 - 1000) e alcune gocce di olio motore. Fissata con cura la carta abrasiva al piano rettificato, ungetela leggermente con dell'olio motore. Su questa superficie si dovrà far percorrere al registro (sfregandolo sulla superficie di lavoro con il bilanciere) un percorso ad "otto" tenendo una pressione il più possibile costante e perpendicolare al piano ed ogni "otto" percorso, ruotare il registro sul suo asse di mezzo giro. Si potrà riprendere la misura del registro smerigliando diversi centesimi di materiale (anche fino ad un decimo di millimetro). Questa manovra sarà utilissima per ottenere dei giochi valvola veramente a misura.

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La prova definitiva della correttezza dei calcoli si avrà comunque confrontando il valore previsto dal gioco valvole con il risultato ottenuto. Chiaramente un semplice errore (o errata interpretazione) di un segno durante i calcoli porterà a valori assurdi. Tenente sempre presente che:

  • Nel caso il gioco valvole in apertura risulta inferiore al previsto, necessariamente il nuovo registro dovrà essere più sottile di quello in uso e viceversa;
  • Nel caso il gioco valvole in chiusura risulta superiore al previsto, necessariamente il nuovo registro dovrà essere più spesso di quello in uso e viceversa.

Tornerà utilissimo scaricare questi piccoli file in .pdf che sono dei semplici fogli stampabili con riportate sopra le misure da prendere ed i calcoli da effettuare:

Un altro particolare di cui tenere conto nella scelta dei nuovi registri di chiusura per motori tipo Testastretta Evoluzione / II° (848 - 1098 - 1198) è che per questi modelli è stato ridisegnato il bordo bombato esterno del registro. Su questi motori è stato riprofilato in modo da lasciare più spazio ai lobi delle camme adiacenti. A catalogo ricambi riportano la stessa nomenclatura, ma il design è differente, proprio come illustrato in questa immagine a destra. Sono illustrati alcuni registri vecchio modello a confronto dei nuovi. I nuovi modelli possono essere utilizzati su tutti i motori con stelo valvola da 7 mm., non viceversa.

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